上海轮渡

1920年代的铜人码头

市轮渡正式开办前，上海地区往来浦江的渡运主要依靠私人的划子或是舢板组成，客容量最多不过30-50人左右，单程耗时约30分钟左右。但随着上海的快速发展，由浦东往来浦西的人数迅速增长，传统的民营摆渡无法满足市民的需求。加之黄浦江上大型船舶的增加和黄浦江水的湍急，翻船等运营事故日益增加。

1909年，浦东塘工善后局进行黄浦江支流的东沟及附近河道的疏浚工程。期间为方便该局职工来往工程工地，塘工善后局特地租用一艘火轮往来北京路外滩的铜人码头和浦东东沟[2]。由于搭乘的职工一般只有四五十人，因此塘工善后局也顺带搭乘一些其他市民，同时收取一些费用以补贴租船开销。由于火轮较之舢板等传统工具来说，行驶快速安全，因此搭乘客流逐渐增加。同时，塘工善后局在结算当年收支时发现，向市民酌情收取的费用足以抵消租船的费用。于是，经营固定的轮渡航线成为塘工善后局的设想。

1949年前行驶在黄浦江上的市轮渡

1949年以前的东昌路轮渡站

1911年1月15日，塘工善后局正式开办自铜人码头至东沟的对江轮渡。1917年，增辟由铜人码头驶往西渡航线，两年后增辟开往西沟即庆宁寺的航线。同时，商家也进行集资筹办商业轮渡。

1927年，上海特别市成立，为改变黄浦江上混乱的轮渡运营管理。在撤销整编浦东塘工善后局后，将其原下属的市轮渡业务收归上海特别市公用局管理经营。1935年，市轮渡拥有对江轮渡航线6条，钢结构浮码头9座，木质码头3座，渡轮12艘，可载座客5026位，年运输乘客1298万人次，货物475347件。至战前的1937年，市轮渡成为浦江渡运的主要力量，构成官办为主、商办为辅的渡运体系[3]。

抗战爆发后，市轮渡因战争遭到严重破坏，业务萎缩至三条航线，到1945年，市轮渡原有的长渡轮只余两艘，并都出租，普通渡轮只剩3艘并且因引擎故障无法运营。1947年3月，官商合办上海市轮渡公司成立，逐渐恢复原有航线。截至1949年，市轮渡共有东东线、其秦线、塘董线、庆定线四条对江轮渡，长途轮渡沪淞线一条，南陆线车渡一条。渡轮19艘、钢质浮码头13座，木码头2座[4]。

1949年12月28日，上海市军管会征用上海市轮渡公司。1956年，上海全市渡轮行业进行公私合营改造[5]，传统的民营舢板因安全问题全部取消，同时购置增添新型轮船，开辟新的航线。到1993年，市轮渡公司共有航线21条，日客流量达100万人次，最高日曾达110万人次，年运输客流总计3.7亿人次[6]。至2011年，上海市轮渡有限公司共有对江轮渡线18条，客轮55艘，日均乘客为25万人次。

随着黄浦江45公里滨江岸线公共空间的贯通和开放，上海轮渡发展带来了新契机。2018年1月29日，新的上海轮渡1号、上海轮渡2号加入其秦线轮渡运营，2月1日起三淞线、东嫩线启用空调渡轮，而原来的“橙色系”无空调渡轮则全部退役或改造为空调渡轮，至此上海轮渡所属黄浦江上的所有轮渡航线全面改用空调渡轮担当[7]，由于空调渡轮无法使用轮渡月票，因此上海轮渡月票也随之退出历史舞台。2021年12月20日，南陆线、塘董线航线開始试点无人售票模式，上海轮渡迎来无人售票时代 。[8]

进入1990年代以后，随着南浦、杨浦、卢浦等越江大桥和延安东路、复兴东路、人民路等越江隧道的开通，市轮渡也适当的取消了一些业务量急速下降的航线。例如1987年发生事故的陆延线，后改称陆金线，最后被改为东金线轮渡。还有西闵线、民丹线、南陆线和东嫩线的车渡也因桥隧工程的完工而取消。

正在驶入其昌栈码头的沪航客75号

上海轮渡的优惠票价主要针对使用公交一卡通的普通行人和自行车乘客，并且不与公交优惠换乘一同进行。根据交通卡公司官网所载[30]：

• 普通轮渡航线上，同一张公交卡在一个月内连续乘坐次数在20次以上的，自第21次到第60次享受80%的票价优惠，自第61次至第80次时不再享受优惠价。第81次至第120次时再次享受优惠价格，以此类推。
• 空调轮渡航线上，同一张公交卡在同一日内第二次使用公交卡搭乘市轮渡的空调航线（不区分乘客或自行车等），票价为1元。