減壓症

減壓症的原名為沉箱病。這個名字於19世紀使用，當時有低於地下水面的大型挖掘工程，例如橋的橋柱及隧道，都需將沉箱加壓避免地下水湧入箱內。工人須在高壓力的環境下逗留，當離開時會出現減壓現象而存有患病的風險。

位於美國密蘇里州聖路易市的艾德橋（Eads Bridge）在1867年至1874年建築期間，減壓症令13個工人死亡，而當時仍未對這種病有所認識。及後建築紐約市的布魯克林大橋時，減壓症亦令主持工程的工程師華盛頓·羅布林（Washington Roebling）束手無策。

減壓症對潛水員來說亦是著名的傷害。當潛水員下潛時，水底壓力會隨之上升；而當潛水員上浮時，壓力亦會下降。若潛水員在長時間或深潛後，不是緩慢地上浮及沒有進入減壓艙去除氣體，就會存有患病的風險（但風險因素仍是未知）。一些潛水員在同一環境下會較其他人敏感。

經常連續進行深潛的浮潛者亦曾出現減壓症。減壓症可能是塔拉瓦那症候群的成因，這種病在幾個世紀都影響著南太平洋原住民，因他們經常在沒有裝備下潛水尋找食物及珍珠。

以下是兩個與潛水員患上減壓症有關的因素，雖然它們之間的關係並未完全清楚：

• 長時間或深潛——在體內組織被吸收的呼吸氣體中的惰性氣體，如氮及氦，在高壓下的濃度會較正常為高（亨利定律）。
• 快速上浮——當上浮時周圍壓力的減少，會引起吸收的氣體從溶液中出來及在血液內形成氣泡。若上浮的速度足夠緩慢，不致這些氣泡上升太高，它們會透過肺部安全地離開身體。

生理學家約翰·波頓·桑德森·霍爾丹（John B S Haldane）在20世紀初期研究這個問題，最終發明階段性及逐步的減壓方法，使潛水員的壓力逐漸釋放令體內氮的釋出不會引起減壓症。氣泡在每次下潛都會產生，但減慢上浮及減壓艙可以減低氣泡的體積及數量，以避免對潛水員造成傷害。

嚴重的減壓症會導致死亡。這是因大氣泡進入帶氧的血液流進腦部、中央神經系統及其他主要器官。

縱然壓力改變未必有立即的徵狀，急促的壓力改變會造成稱為「異壓性骨壞死」（DON）的永久骨頭創傷。異壓性骨壞死可以由單一次暴露在急促減壓而成。異壓性骨壞死從X光的骨頭映像可以看見及被診斷出來。不幸的是，X光在永久創傷出現後的3個月都會顯示為正常，差不多要4年的時間才真正可以從X光看到創傷的影響。

減壓表及潛水計算機都是可以幫助潛水員選擇減壓艙的深度及持續時間。要避免減壓病是根本不可能，有時在較淺水及短時間的下潛都會患病。要減低風險，潛水員須避免長時間及深潛，並應緩慢地上浮。而且，需要減壓艙或與上一次下潛16個小時內的下潛都會增加患病風險。此外亦有其他風險因素，如年齡、肥胖症、疲倦、喝酒、脫水及心房中隔缺損等。再者，在深潛後24小時內飛行亦是造成減壓症的因素。

氮並非唯一造成減壓症的呼吸氣體。氣體混合物，如氦氮氧混合氣及氦一氧混合氣包括氦，都會牽涉造成減壓症。 在長途潛行（約3小時或更長）時，氦進出身體較氮為快，身體差不多達至氦的飽和狀態。對於這樣的潛行，就氮的減壓時間會較短。

就氦氣在短途潛行時的減壓影響出現一些討論。大部份潛水員進行較長時間的減壓，而一些如WKPP的潛水員就創先（包括在減壓艙內）使用較短的減壓時間。

減壓時間可以大幅減小透過使用氮氧混合氣（或在非常淺水的地方使用純氧）。原因是溶出氮的速率是與潛水員體內及吸入氣體內的氮分壓（ppN₂）的差成正比。而出現氣泡的可能性是與潛水員體內的ppN₂及總環境水壓或氣壓的差成正比。

在沒有加壓的飛機飛上高海拔時，如偷渡者、在機艙內遇上瞬間失壓的乘客、或在開放駕駛艙的機師，都會患上減壓症。潛水員在潛水後，未經至少12小時至36小時的緩衝時間即搭乘飛機航行都會有患病風險，這是因機艙內的氣壓通常調節在約海拔2000公尺處相同的氣壓，較海平面氣壓為低。這同樣會發生在潛水後到達非常高的地方。

高海拔減壓症在1930年代的飛機及熱氣球時普遍的問題。在現今的航空技術可以使飛機飛得更高及更遠。雖然現今飛機較安全及可靠，乘客仍有面對高海拔引起的問題。第一宗減壓症後的一個半世紀，人類增進了及累積了對減壓症的認識。但是，問題卻仍未被解決。高海拔減壓症仍是現今飛機乘客的危害。

沒有特定的海拔被認為是絕對的極限海拔，但有可以確保沒有減壓症的最低海拔。現時並沒有證據顯示健壯的人在潛水後上升5500米以下會患上減壓症。在5500-7500米的高度就有小量減壓症出現。大部份減壓症的病例都在7500米以上出現。一項美國空軍就減壓症所造的研究顯示只有13%的病例在7500米以下出現，隨海拔愈高就愈高風險。雖然在5500米以上，愈高海拔就有愈高風險患病，但是這並不顯示高海拔與減壓症的嚴重性的直接關連（見表一）。

空氣栓塞症及減壓症有著相似的徵狀及治療，因為它們都是由體內氣泡所引起。就潛水而言，這兩種病都被稱為減壓病。氣壓病就包含了減壓症、空氣栓塞症及氣壓傷。

要上升高海拔並不一定是飛行，前往一些高海拔地方如埃塞俄比亞、厄立特里亞高地（高海平面2500米）、秘魯、玻利維亞阿蒂普拉諾高原及西藏（高海平面3-5千米）等地，也會有高海拔減壓症的風險。

台灣的潛水伕症勞工紀念碑，紀念1995年捷運線221標工程採用「壓氣工法」作業時施工不當造成的減壓症。

輕微的關節痛及皮膚病變（不包括大理石色皮）從高海拔下降會消失，但仍須醫學評估。如果症狀在下降時仍然維持或在陸地水平再出現，這就需要立即進行高壓氧治療。神經性的減壓症、窒息及大理石色皮的皮膚病變都是以高壓氧治療。這些狀況是非常嚴重，如不加以治療會有性命危險。

減壓症研究的其中一個突破是預先呼吸氧氣。在暴露於低壓環境前呼吸純氧，可以降低患病的風險。預先呼吸氧氣可以促進消除身體組織內的氮。在上升前呼吸30分鐘純氧可以降低在5500-13000米高空患病風險10-30分鐘。若在飛行前持續呼吸純氧，可以提供有效的保護。但是，若只在起飛後才呼吸純氧，則不能降低患病的風險，所以不應取代預先呼吸。

雖然預先呼吸純氧是有效的方法來保護抵抗減壓症，但這卻是很複雜及昂貴的。所以，只有軍事飛行員及太空人才會使用這種方法。

減壓症風險與低氣壓環境的關係，並非在海平面停止，而當潛水員在潛水後進入低於海平面的氣壓時這個關係會繼續。減壓症在低於5000呎仍會有機會出現：

1. 飛機在高海拔時機艙氣壓一般都不是處於海平面氣壓，而近似於海拔2500米的氣壓。
2. 在高海拔的陸地，例如在厄立特里亞潛水，並進入約2500米高的阿斯馬拉高原（厄立特里亞機場位於此處）。
3. 偶爾在洞穴潛水會出現托里拆利真空。

• 立即戴上氧氣面罩及開啟調節器至100%氧氣。
• 開始緊急下降及在可能情況下降落。縱然症狀在下降時消失，仍須降落，繼續呼吸氧氣及尋求醫學評估。
• 如果其中一種症狀是關節痛，保持疼痛部位靜止。不要嘗試活動關節來減輕痛楚。
• 在降落後尋求熟悉航空或低壓醫藥的醫生協助。
• 治療會涉及由專人操縱使用的高壓艙。
• 在降落後仍有可能出現延後的症狀，不論它們在飛航時有否出現。
• AIDA表示每小時喝1公升的水 幫助代謝 dang

• 在飛行上升超過5500米而沒有加壓機艙，減壓症必然是一種危害。
• 熟悉減壓症的症狀，並監察所有乘客的狀況。
• 在飛行的24小時內，避免不需要的體能消耗。
• 縱然機艙是有進行加壓，減壓症仍會在機艙壓力突減的情況下出現。
• 在經過急速減壓的飛行後，最少24小時內不要再飛行。同時間須保持對減壓症症狀出現的警惕。若出現延後的症狀，立即尋求治療。
• 在飛行期間才呼吸100%純氧；預先吸純氧並不能阻止減壓症。
• 不要忽略任何已消失的症狀。這可能代表已患上減壓症，須儘快尋找醫生評估。
• 若有任何顯示患上減壓症，不要在未清楚狀況下再次飛行。
• 潛水及飛行之間要預留最少24小時。
• 留意高壓艙的位置，以備緊急時使用。