南碼頭／白廳街車站

出入口位於以下位置：

• 兩條位於白廳街和石街西側，亞歷山大·漢密爾頓美國海關樓及美國印第安人國家博物館東側的樓梯[5]
• 一條位於白廳街和石街東北角的樓梯[5]
• 兩條位於白廳街和水街西南角的樓梯[5]
• 一對位於史泰登島渡輪白廳碼頭西北的樓梯／扶手電梯以及一部升降機[5]
• 一對位於水街和州立街東南角巴士站外的樓梯／扶手電梯[5]
• 一條位於州立街西南側、與珍珠街交界南側的樓梯[5]

南碼頭
紐約地鐵車站 (地鐵)
外圈月台重開日（2013年4月4日）
車站統計
系統	A系統（IRT）
軌道路線	IRT百老匯-第七大道線、IRT萊辛頓大道線
服務路線	沒有服務 (已廢棄)
結構	地下
月台	原有2個側式月台，內側月台由牆隔開
軌道	2條環形迴車道
其他資訊
啟用	1905年7月19日​（1905-07-19）（外圈） 1918年7月1日​（1918-07-01）（內圈） 2013年4月4日​（2013-04-04）（外圈重開）
關閉	2009年3月16日​（2009-03-16）（外圈） 1977年2月13日​（1977-02-13）（內圈） 2017年6月27日​（2017-06-27）（外圈再度關閉）
車站編號	330[1]
下一站
北站	雷克托街 (百老匯-第七大道) 滾球綠地 (萊辛頓大道)
南站	(總站)
軌道配置 ​ 往華爾街 往雷克托街 ​ 滾球綠地 迴圈 南碼頭 (右邊) 南碼頭 (最左邊) ​ 往區公所 經傑拉雷曼街隧道 Legend service, lower level service, upper level service Non-revenue tracks Note: Lower level tracks are directly above the tracks.
車站服務說明 標誌 說明 任何時候停站 任何時候停站（深夜除外） 僅深夜停站 僅深夜和週末停站 僅平日停站 Stops all times except rush hours in the peak direction Stops all times except weekdays in the peak direction Stops daily except rush hours in the peak direction Stops rush hours only 僅繁忙時段的尖峰方向停站（有限度服務） 車站已關閉 (Details about time periods)

南碼頭迴圈設有兩個位於環形迴車道的側式月台，但只有外圈月台營運中，內圈月台由牆隔開。然而，月台之間不可免費轉乘[10]，所有月台都作為各線自行使用。最貼近轉車站的配置為外圈的IRT百老匯-第七大道線月台和內圈的IRT萊辛頓大道線月台。

現時內側軌道作為5號線列車在滾球綠地車站平日黃昏和週末落客後調頭之用。

1905年7月10日，南碼頭車站外側月台成為IRT原初幹線延伸線的首兩個開放的月台[11][12]。車站興建時內側軌道已經存在，但只作為儲車之用[11]。當IRT的H系統於1918年7月1日開放時，百老匯-第七大道線列車使用外側月台，而內側月台亦開放作為IRT萊辛頓大道線列車使用。當時該線在曼哈頓下城使用原初幹線。

百老匯-第七大道線的列車，包括1號線和9號線（後者在1989－2005年採用尖峰時段隔站停靠）使用外側月台為總站，除了兩段較短的時間以外。第一段為2001年9月至2002年9月，在九一一襲擊事件後主線錢伯斯街車站以南無法通行[13]^{:1-1 (PDF p. 1)}，其次為2009年3月16日起新南碼頭車站啟用作為1號線列車的總站[6]，直至2013年4月4日外側月台再度開放，並提供前往BMT的免費轉乘[8][9]。新的車站位於此舊站下方，容許免費轉乘前往BMT車站，舊站的月台原先並沒有類似計劃[6]。

外側月台在任何時候都設有1號線列車服務，同時也是車站唯一營運中的月台[8][9]。月台比其他車站都要小，面積只有16,800平方英呎，原先服務兩條通往史泰登島渡輪白廳碼頭的樓梯[13]^{:1–7 (PDF p. 7)}。彎道的半徑只有190英呎[13]^{:1–5 (PDF p. 5)}[14]，也就是月台頭尾的彎道達到約77.5度[lower-alpha 1]。月台可容許列車的首五節，但1號線的10節列車後五節無法上下車[12][13]^{:1–5 (PDF p. 5)}。此外，受彎道過急影響，列車速度減慢和製造強烈的刮金屬的噪音，並加劇了磨擦，需要使用噴嘴潤滑軌道以減少磨擦[12][13]^{:1–5 (PDF p. 5)}。

同時受彎道影響，車站需要使用月台伸縮踏板以減少月台空隙，並仍然使用中[12][13]^{:1–5 (PDF p. 5)}。現時已經自動化的踏板過去需要人手操作，由可互相看見的一名領頭和兩名列車員合作，列車員向領頭發出信號，領頭拉動長4至5英呎的木製控制捍，人手拉動並填補伸縮踏板[14]。踏板亦相當不可靠，每6個月的營運就需要進行15日的維修[13]^{:1–5 (PDF p. 5)}。

此月台有一個橡製票務處以及來自紐約自動上弦鐘錶公司的橡套時鐘。天花板上的雕刻證明了現時已經拆除的票務處是布雜設計[14]。此月台也有Heins & LaFarge設計的車站瓷磚，並將車站牌匾以無襯線體字體設計。牆壁以小塊白式長方形瓷磚組成，只有底部的3英呎是以大理石製成[14]。此站還有15塊陶瓷牌匾朝向月台牆壁頂端，全部描繪紐約港的單桅縱帆船以表示車站位置和用途。牆壁頂端也包括妝點花環和車站花押字，另外牆壁與天花板交接處也有陶瓷飾面。原有出口的車站藝術是一塊1990年壁畫《South Sails》，由前MTA藝術及設計主任桑德拉·布羅德沃思製作[14]。2004年車站發現沒有重大影響期間，被認定符合國家史蹟名錄資格[15]^{:10 (PDF p. 11)}。

南碼頭迴圈造成服務的瓶頸。營運上，迴圈車站實際上類似一個中途站而不是真正的總站，列車直接開往雷克托街車站，列車長不需要走到列車另一端[13]^{:1-5 to 1-6 (PDF p. 5–6)}。另外與大多數總站不同，此站不設側線或額外軌道以儲存總站列車，而且直至34街-賓州車站以前都沒有額外的軌道。這意味着列車不能在此站停留超過90秒（包括月台伸縮踏版的伸和縮的5至10秒）。任何此站停止載客的列車可以造成路線其餘部分嚴重延誤[13]^{:1–6 (PDF p. 6)}。最後，由於列車只能以慢速通過車站，與雙軌和標準長度的總站相比再增加了30至60秒的行車時間。以上加起來導致1號線列車在北面三個站的錢伯斯街車站來回方向都要延誤達兩分鐘[13]^{:1-6 to 1-7 (PDF p. 6–7)}。

為了消除這個特殊營運方式帶來的影響，2008年開始決定興建新車站，設有雙軌、10節長的島式月台，位於一個更筆直的路軌上，以容許列車以典型的總站來營運[12][16]。MTA指新車站可節省4至6分鐘車程，並將1號線列車的最高容量提升至每小時24班（或每2分鐘30秒一班），比使用迴圈車站時的每小時16至17班（或每4分鐘一班）大大提高[17][18]。新車站可無障礙通行（但不可無障礙轉乘BMT百老匯線），而主入口位於史泰登島渡輪碼頭大廈入口的對面[13]^{:1–9 (PDF p. 9)}[16]。

然而，2012年10月末颶風桑迪吹襲紐約，新站受到嚴重水浸破壞並需要關閉進行維修，外側迴圈軌道再次開放以便以雷克托街車站為總站的列車調頭。新站預計需要到2017年夏天才再度開放[19]。幾個月後，MTA決定暫時重開迴圈車站作為臨時總站，以恢復1號線列車與史泰登島渡輪的連接。舊站於2013年4月4日重開，並加入了與白廳街車站的連結[8][9][20]。2017年6月27日取代它的車站重新開放後，外圈車站再次關閉[21][22][23]。

由外側月台看見已關閉的內側月台

IRT萊辛頓大道線的內側月台於1918年7月1日向乘客開放[24]，該日由外側月台搬到內側月台。內側月台比外側月台更彎，只開放位於中央的車門，月台和軌道在車門的位置設有特殊的拱形門洞。

1950年代末，IRT分部大部分開始使用R型列車，但無法限制只開啟中央車門，因此5號線（僅黃昏和週末停靠南碼頭）和6號線（僅深夜停靠南碼頭）再搬到外迴圈。滾球綠地－南碼頭接駁線，在平日以及初期也在深夜運行，則繼續使用內迴圈[25][26][27][28][29]，前往滾球綠地車站西月台直至1977年內迴圈月台關閉，萊辛頓大道列車也停止使用外迴圈。1960年代末使用經過特別改造的R12型列車營運直至服務結束。這些列車設有兩套不同的車門控制系統，第一套可開啟兩截車門，第二套只可開啟中央一截的車門。內側和外側月台都不可免費轉乘。

現時內側軌道仍在使用中，平日黃昏和週末5號線以滾球綠地車站為總站時會有5號線列車在此調頭[30][31][32][33]。

南碼頭
紐約地鐵車站 (地鐵)
1號線列車停靠月台
車站統計
系統	A系統（IRT）
軌道路線	IRT百老匯-第七大道線
服務路線	1  （任何時候停站）
結構	地下
月台	1個島式月台
軌道	2條
其他資訊
啟用	2009年3月16日​（2009-03-16）
關閉	2012年10月28日​（2012-10-28）
重建	2017年6月27日​（2017-06-27）
無障礙設施	無障礙通行 （只限IRT百老匯-第七大道線，升降機停用）
無線網絡	[2]
服務 上一站 纽约地铁 下一站 雷克托街 往范科特蘭公園-242街 终点站
車站服務說明 標誌 說明 任何時候停站

南碼頭車站（英語：）只服務IRT百老匯-第七大道線，設有一個島式月台和兩條軌道。兩條軌道在月台南端的止衝擋結束[34]。此站作為取代舊站興建以便新站啟用後調頭。與舊站不同，此站只可停靠IRT百老匯-第七大道線的普通列車，而且無法轉乘萊辛頓大道線[12]。它容許每小時24班列車（或每兩分半鐘）停靠此總站[17][18]。

新車站設有三個街道入口，而主入口則為位於史泰登島渡輪碼頭的對面[5][13]^{:1–9 (PDF p. 9)}[16]；迴圈車站在2013年加入前往南碼頭/白廳街複合的連接以前在總站只設有一個入口[13]^{:1–7 (PDF p. 7)}。同時加入了前往BMT百老匯線白廳街-南碼頭車站的免費轉乘[16]。彼得·米紐伊特廣場的土地平整於2010年5月完工[35]。

2001年9月11日，恐怖分子破壞了世界貿易中心，該大廈位於南碼頭和砲台公園以北附近。整個世貿大廈區域在襲擊中完全毁損，因而通過該大廈的IRT百老匯-第七大道線，包括科特蘭街車站亦遭到嚴重破壞[13]^{:1-1 (PDF p. 1)}。當時只能將1、2和3號線的路線改道，並減少了曼哈頓和布魯克林的列車服務，直至通過世界貿易中心的路段於2002年9月重啟[13]^{:1–2 (PDF p. 2)}。該路段的重建的同時，MTA官方亦同意在襲擊以後長期來說，該線負荷極大，需要在南碼頭興建一個更為有效的總站以讓1號線和9號線停靠。同時還與砲台公園翻新重疊[13]^{:1–2 (PDF p. 2)}。

2003年，新車站的興建獲分配了資金[36]^:69並於2005年開工[37]。車站原先預計花費4億美元，大部分的金錢作為聯邦交通管理局（FTA）作為世界貿易中心重建的專項[12]。起初，興建車站因價格過高和節省時間太少而受到反對[38]。然而FTA於2004年8月30日發布了無明顯影響的研究結果[15]^{:PDF p. 1}，因此南碼頭總站計劃允許繼續進行[39]^{:slide 2 (p. 1)}。在計劃期間，FTA評估了許多替代，包括北延現時的迴圈月台、興建一個額外的軌道和月台的總站、在迴圈下方興建雙軌總站、在東面水街興建雙軌總站、在東南面海邊南街興建雙軌總站、在BMT百老匯線白廳街車站下方興建三軌總站以及在彼得·米紐伊特廣場對角線興建總站。在以上七個選項中，最終採用了最後一個，其他替代方法以費用太高或物流上不可行而放棄[15]^{:3–4 (PDF p. 4–5)}。

計劃分為三部分：興建鐘口、通風口以及原線的軌道交匯處；前往車站的隧道以及車站本身[13]^{:1–8 (PDF p. 8)}。鐘口的興建需要重建270英呎的隧道以容許新的交匯處。通風口位於原先以東，將促進新的深層車站的通風，該車站位於三條現存的地鐵路線（迴圈月台、IRT萊辛頓大道線的傑拉雷曼街隧道以及BMT百老匯線的蒙塔格街隧道下方）[13]^{:1-8 to 1-9 (PDF p. 8–9)}。兩條新的隧道將會是單線隧道，連接到一個洞穴，該處將安裝剪式橫渡線[13]^{:1–9 (PDF p. 9)}。新的76,820平方英呎車站，位於地下50英呎，設有600乘25英呎的月台、一個新夾層、扶手電梯和一部升降機[13]^{:1-9 to 1-10 (PDF p. 9–10)}。

2005年12月8日，紐約市當局宣佈在興建新車站的過程中發現了200年歷史的石牆遺蹟。經考古分析，被廣泛報導為曼哈頓最古老的人造結構。挖掘地鐵站時發現了四堵牆以及超過250,000件工件。其中一堵牆放置於克林頓城堡的臨時展示上[40]。

月台啟用後不久的外觀

2008年12月11日，有消息指新站已經基本完成[12][41]。然而在2009年1月時受軌道距離月台邊緣過遠、月台空隙不符合ADA標準影響啟用延誤[42]。其他的延誤均屬車站漏水影響[43]，乃因車站地下水位過高所致[18]。問題解決後，車站於2009年3月16日啟用[44][42][18][45]，比預計啟用日期遲一年[46]。最後總造價達到5.3億美元，超支1.3億美元[12]。此站是自1989年IND 63街線車站啟用後首次有新的地鐵站完工[18][lower-alpha 2]。2009年4月16日，MTA資金建設獎勵了塔利建設1920美元的合約以重建位於車站上方的彼得·米紐伊特廣場[48]。

車站啟用後，一段出土的較長的歷史城牆永久嵌入新站入口的牆壁。紐約市地標保護委員會主席羅伯特·提爾尼指，「此牆很有可能是在17世紀末和18世紀一度保護城市的炮台，並給予現時公園的名稱。紐約市計劃和紐約市公共運輸局合作保護遺蹟，並形容為「紐約市歷史的一個重要殘餘部分」[40]。

車站的夾層和升降機槽設有紀念藝術，名為《See it split, see it change》，由熔融玻璃幕牆、紙皮石馬賽克以及不銹鋼欄杆組成[49]。該藝術由Doug和Mike Starn創作，描繪了曼哈頓地形，並安裝在夾層超過3年[50][51]。安裝時成為MTA運輸藝術安裝的藝術品中最昂貴的，價格達到100萬美元[51]。

2012年10月29日，新南碼頭車站受到颶風桑迪嚴重破壞[7]。車站被超過80英呎的鹽水淹沒[52]，並由軌道一直漫延至夾層。根據時任MTA主席祖爾·羅塔的形容，車站成為一個「大魚缸」（）[53]。因此，這部分的車站關閉至另行通知為止。MTA估計維修費會花費6億美元，並要持續至2016年[53][54]。以此站為總站的路線只能暫時以雷克托街車站為總站，直至舊站重新營運。舊站於2013年4月4日作為新站重新營運前的臨時替代[8][9][20]。舊站與車站其餘部分的連接一度需要短暫移除約20英呎的《See it split, see it change》藝術品[55]。

此站進行了裝修、重置信號室和加設大量防水設施工程[19][52][56][57]，但信號室本身可能延誤至2019年。2014年12月8日批出了1.94億美元合約，現時車站正在進行大規模重建，包括在出入口、通風口、沙井、管道加設防水閘門，並清潔車站[52]。維修本身花費了3.45億美元[19]。這些改善工程導致車站複合群的主入口自2015年10月起關閉了幾乎一年[58]。

翻新工程花費了3.45億美元[19]，在2017年6月完工。車站在2017年6月27日重啟，同時容納因應克拉克街隧道長期週末關閉而改變的新路線走線近1年[21][22][23][59]。

• 舊站
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  月台伸縮踏板
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  夾層
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  月台外觀
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  列車長利用監視器控制整個彎的月台

• 舊站馬賽克
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  站名牌馬賽克磚
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  站名縮寫馬賽克
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  車站其中一個船隻的馬賽克

• 新站
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  月台上的一列列車
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  新藝術品
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  出土牆壁
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  颶風桑迪吹襲後車站水浸

• 入口
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  2005年5月位於史泰登島渡輪碼頭新翻新的入口
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  新站入口
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  2013年1月新站內毀損的付費區
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  2013年4月通往舊站的新入口

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  一列R線列車通過此站
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  月台外觀
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  入口，攝於颶風桑迪期間