台灣高鐵財務改革

五大原始股東之一是大陸工程，總經理殷琪是高鐵公司首任董事長

1993年，台灣高速鐵路在中國國民黨和民主進步黨一致同意下，決定採取BOT模式，公開招標，是當時全球最大BOT案[1][2]。1997年，因為各界預估運量都偏高，加上另外盤算了工程發包、土地開發等周邊利益，大陸工程、長榮集團、東元集團、太電集團、富邦集團五大原始股東以零元標下此案，稱政府不用出一毛錢[3]。然而五大股東僅投入約300億元[3]，在1998與國民黨政府簽訂合約中，政府擔保高鐵的三千億元債務，並且若高鐵破產政府必須強制收購[4][5]。2000年之後民進黨政府執政時，高鐵工程開始面臨財務困難，經過數次增資後，2003年民進黨替高鐵量身解套，用強制手段讓公股投資，推出五百億元的特別股，每年現金股息5%，六年後到期高鐵公司必須贖回[6]。

另一方面，在BOT的模式下，特許期為35年，在這段時間內，所有的車輛和機器等設備將因折舊歸零，無法抵押應該還給投資人的股份，此折舊成本也讓高鐵的財務產生困難[4]。

2007年台灣高鐵開始營運，雖然開始有生意，同時卻因為資金不足，積欠特別股的應付的股息，法院判決因高鐵無獲利，可以暫時不必支付特別股股息[7][8]，然而，2010年起高鐵公司也到了應贖回到期的股本的時候，卻無力贖回。2012年底開始陸續有四十多間持有特別股的公司提告，要求高鐵公司支付股息、贖回股本，這筆欠款共達上百億元，然而至2014年底，高鐵公司的可動用的流動資金只有18億，若高鐵敗訴，就會導致破產[9][1]。

毛治國擔任交通部長時，推動的改革主要是借新還舊，利用政府的力量讓銀行團降息，以降低每年必須支付的利息成本[2]。為了安撫銀行團對高鐵公司的信心，高鐵公司的財務中設立了資金專戶，一部份現金必須留在專戶內用來歸還債務[15]，並且代表民股的殷琪辭去台灣高鐵董事長，改由歐晉德以公股代表身分經營[2][4]。除此之外，折舊的計算方式在2009年從直線折舊法改成運量折舊法，來降低每年的折舊成本，如此一來在帳面上可以暫時延緩破產，然而只要特許期一到，所有設備價值仍需歸零[5][11]。

時任交通部長葉匡時

2013年接替毛治國的交通部長葉匡時研擬推動第二階段財改，找來財務專家范志強接任高鐵公司董事長，找尋可行方案[12]。最後交通部和原始股東之間多方協商後，2014年底提出的方案是：

1. 原始股東（包括散戶）減資，贖回特別股，承擔大部份虧損，再增資由泛公股和全民認股，改善金流
2. 特許期從35年延長到75年，降低折舊成本，預估產生約八千億的未來營收，讓原始股東有機會賺回減資的虧損、也讓增資者有投資動機[9]
3. 高鐵公司歸還一些土地開發的地上權，折抵政府要求的回饋金[16]
4. 設立平穩基金，設定高鐵獲利的上限，兼雇高鐵營運的公益性[17]

因《獎勵民間參與交通建設條例》規定政府投資不得超過20％，葉匡時規劃由泛公股事業來增資。同時因公司法規定原始股東有增資之權利，所以葉匡時必須道德勸說原始五大股東不要增資[18]。

然而，因為此案涉及太多不同利益間的衝突，包括五大股東各自的立場、國民兩黨各自的政治立場，再加上一知半解的名嘴評論、以及特定人士的輿論操作，無論如何處理都出現了批評聲，高鐵即將破產說被認為是恐嚇人民[19]，延長特許期被批評是圖利私人，減資再增資被解讀為要賤賣高鐵給親近馬政府的財團或是讓中資介入[9]。2015年一月，立法院交通委員會投票以18比零票壓倒性反對此方案，葉匡時基於對政策負責的理念辭職，高鐵董事長范志強也跟著辭職，交通部則開始規畫高鐵破產的接管作業[1]。

更改規則與公家直接增資後，因為財改，高鐵得以避免破產，解決債務問題後，並可以開始賺錢分股，公司營運也開始穩定。據2020年的報導，財改後政府獲利破千億，有些股民覺得財改是政府巧取豪奪本來屬於他們的股利。然而，葉匡時認為股民應該沒有虧錢，甚至有些小賺才對，且如果不是財改，高鐵早就破產了，要是進入法律程序，所有股民都會血本無歸[16]。

另外財改後，高鐵公司官股與泛公股的比例過半，因此雖然形式上是民營公司，實質上最大股東是政府，成為國有民營公司[22]。也因為兩階段的財改先後造成殷琪在2009讓出董事長、民股在2015年降低持份，一手參與建立高鐵的大陸工程在2019決定出清持股，全面退出高鐵[24]。

• 2014年12月29日葉匡時於立法院交通委員會報告 （页面存档备份，存于）