法兰西岛有轨电车1号线

在1950年代以前，巴黎北郊的塞纳-圣但尼省曾有传统的老式电车运行，然而在1957年，这些电车停止了运营，从那时起，当地居民和政府官员就为能重开线路进行了长时间的争取。

1976年7月，法兰西岛规划办提议，在巴黎周边郊区修建连接线，以方便郊区之间的交通往来，兼以减轻公路交通压力。次年，法兰西岛城市化治理研究院（IAURIF）接受了相关的研究任务，修建两条轨道交通线，其中一条连接西部的拉德芳斯商业区，和东北部塞纳圣但尼省的省会博比尼。经过研究，IAURIF提议修建有轨电车，基于其相对于公共汽车的高运量，相对于其它交通工具 (特别是私家车) 的低污染，自身的低噪音，对有轨交通的低影响，使用车型低底板（便于残障人士上下车），以及相对于修建地铁的低成本，交通流量不足以修建地铁等诸多因素。

1982年，地铁运营商巴黎大众运输公司（RATP）开始和当地相关负责人研究修建电车的可行性。这条电车线将与3条地铁线和1条RER快铁线衔接，这样，尽管电车穿越人口已经开始下降的北郊地区，但和其他交通工具换乘可以有效的提高客流量。1983年4月，电车方案被提交，但同时，IAURIF在具体采用电车还是无轨电车这一选择上仍然留有余地。

之后经过运营成本和经济效应的比较，有轨电车方案被采用，并于1983年10月28日提交。次年，当地负责人和法蘭西島運輸聯合會（Syndicat des transports d'Île-de-France，STIF）亦批准此方案。同年，资金来源被公布，7930万欧元中，国家承担50%，大区承担42.8%，圣但尼省承担7.2%。7月，线路进行了公众咨询，12月19日，线路方案对公众发布。预计1988年完工。

然而，1986年的国会选举后，法国政坛格局发生变动，保守主义抬头并削减公共开支，关于有轨电车项目的效能亦陷入长时间争论，并一度考虑改由公共汽车进行代替。不过最终仍定为使用电车，后来财政计划转变，1988年7月21日，又有1677万欧元投入到该项目中。1989年4月，线路开始动工兴建。

1992年7月6日，1号线东段3.6公里建成通车，西段5.4公里则于12月21日通车。但线路工程超出预算9400万法郎。通车伊始，当局便密切关注线路的使用率，1993年3月，通车3个月后，日客流量便已达到52000人，接近预计的55000人。运行时速也高过公共汽车50%左右。这样电车1号线的修建可以算得上建得其所。

1994至1998年，1号线东延至蒙特勒伊的方案被提交，一期先斥资2850万欧元，延长至努瓦西勒塞克站，和RER E线衔接。1999年4月，线路东延段资讯对公众发布。2003年12月15日，1号线东延段2.9公里完工，日客流量增长至10万，2008年则增至11.5万。

2012年11月15日，电车1号线向西延伸至上塞纳省的莱库尔蒂耶站Asnières - Gennevilliers，与巴黎地铁13号线对接。该该延长段共计4.9公里，包括10个新车站，以现时的17公里时速可用17分钟走完。这部分延长段将服务超过5.5职员和居民，年客流量预计也将相对应的增加1150万。该延长段战略性的连接巴黎北部广大郊区，并且与法兰西岛规划办和法兰西岛城市迁移计划的相关项目平行。

该西延段作为西延段的一期，预计花费1.19亿欧元，其中法兰西岛委员会负责39.8%的资金，国家负责23.8%，上塞纳省委员会负责20.5%，RATP负责15.9%。另外，RATP提供1300万欧元用于增加投放电车。西延段一期的公众调查在2005年底至2006年初进行，线路资讯于2006年12月11日对公众发布。而土木工程于2009年7月底开始，历时三年多完成。

1号线使用标准法式电车，共计35辆。1992年2月12日，首辆电车运抵博比尼车厂，2月24日进行试运行。TFS长达29米，宽2.3米，一次可以装载178人。这款车型具有低底板的优点，高底板仅在车身的两端，马达转向架上方可见，比月台高出65厘米.

1号线使用的TFS之间有些许差别。编号101-117号属最早投放的那一批; 1995年投放的118和119号采用异步马达，并且喇叭声更柔和，同时另有16辆与之相同的，编号201-216号的投入当时即将开通的电车2号线; 2003年，1号线向东延长，同时2号线更换为阿爾斯通Citadis（Citadis 302），固有的TFS即投递给1号线以增大运力。

现时，101-119号已经进行了翻新并安装了空调设备，201-216号正在翻新中。1号线未来向南延伸后还将投递15辆TFS.

有轨电车1号线是法兰西岛有轨电车中客流量最大的一条线路。从1993年至2006年，其客流量几乎翻了一倍.

• 巴黎大众运输公司 （页面存档备份，存于）
• BlogenCommun网站上对有轨电车电车1号线的评论