沟营铁路

1898年3月，俄罗斯帝国取得了东清铁路南满支线（即后来的哈大铁路）的筑路权，又在7月6日，借口为筑路“运载粮草料件”，强迫清政府签订《东清铁路公司续订合同》，获得了大石桥至营口铁路（营口支线）的修筑权，借此向中国东北地区和西太平洋施加影响力。为抵制俄罗斯势力扩张，同年6月15日，英国强迫清政府以铁路设施和运营权为抵押，与汇丰银行签订了修筑本线的借款合同，由清政府出面修建。[2]

1899年10月，京奉铁路通车至锦州，本线南北两端同时开工，詹天佑主持修建；在建设时，他常亲自前往营口，并指挥了跨越女儿河、大凌河、双台河的铁路大桥的建设[3][4]^:27。1900年4月，本线在双台子接轨，开始通车[4]^:63。

路基顶宽6.0米， 一般高度1〜3米，最高6米;坡道占28%，30公斤钢轨7米；正线毎公里铺设枕木1430根，碎石道床。全线有桥梁12座、9787米，涵渠14座，通信线路730对公里，信号5站，站舍1312平方米，站线总长5.6公里，全线共有道岔37组。

八国联军入侵北京时，俄軍占领东北地区，本线也一同被控制；直到1903年3月，经过中俄双方多次协商，俄方才归还本线[5]。日俄战争爆发后，日本占领营口，本线又落入日本控制；在1906年11月16至27日期间，中方与日方开展了9次谈判，才收回营口[5]。

1934 年4月1日，满铁将该线改称营口线。

九一八事變次日，日本驻大石桥守备队夺取了本线。由于该线与南满铁路营口支线重名，同年10 月1日改称河北线。随后，日军沿铁路设关卡，并开始运输军需物资[1]。在抗日战争期间，“盘山抗日义勇军”曾多次骚扰、破坏本线[6]。1943年8月15日，日方命令当地民工拆除了营口至大洼段36.5公里，以修复，修建沈山铁路、沈丹铁路和朝鲜半岛的铁路[1]。

1945年“九三” 胜利后，在解放战争期间，该线处于瘫痪状态。

辽沈战役爆发后，国共双方在黑山激战期间，解放军辽南独立师（今步兵第一二四师）309团和在盘锦的地下党为阻止国军撤退，在1948年10月9日炸毁了营口跨双台子河（即辽河下游段）的铁路桥，还拆除了部分区间[2][5][6]。在共产党控制了东北后，本线包括营口铁路桥被修复[6][2]。在双台子河发洪水期间，本线暂停运营[2]。

1950年11月，为支援朝鲜战争，锦州铁路局将本线拆除，本线只留下沿线设施[6]。1954年，中央指示锦州铁路局拆除余下的设施，自此本线完全消失[2]。

1951年，盘山县向辽西省人民政府请示，计划将沟帮子至大洼区间路基改为公路[2]。1955年8月，原盘山至河北村的地基上铺上了泥结碎石路面的公路，后逐渐发展为今天盘锦市的向海大道和盘营公路[2][6]。

大跃进开始后，为缓解哈大铁路和沈山铁路的运输压力，铁路部门计划利用本线留下的大部分路基，新建连接两条干线的铁路。随后，铁三院开始了勘测工作，并在1960年5月完成初步设计。由于跨辽河大桥的设计无法确定，新线在完成了土方71万立方米后停工[4]^:63。

1969年，辽宁省革命委员会为便利盘锦的粮食外运，组织了锦州和沈阳两个铁路局和沿线民工修复本线盘锦至沟帮子区间；工程从1968年12月7日开工，1969年1月25日完工[4]^:64。随后，此区间成为了沟海铁路的一部分[7]。

2011年，在第三次全国文物普查期间，魏家沟火车站水塔遗址和魏家沟过滤池被发现[8]。