福特T型车

生产T型车的流水装配线

福特T型车的革命性创举流水装配线是由威廉·C·克莱恩在参观芝加哥的一个屠宰厂动物肢解与传送带传送的过程后将其引进福特汽车公司的，个体工人重复切片的高效率工作引起了他的注意。此后他将流水装配线的概念报告给了彼得·E·马丁，虽然马丁对此抱着怀疑态度，但仍然鼓励他继续。对此虽有其他人声称自己将此想法报告给了亨利·福特。但亨利·福特博物馆的档案室中很好地保存了威廉·C·克莱恩的关于参观屠宰厂启发的文件，他由此成为了现代流水装配线之父。之后由工厂主管彼得·E·马丁领衔，以及他的助手查里斯·E·索伦森，技术工人哈罗德·威尔，克拉伦斯·W·艾弗里和查里斯·刘易斯等进行了尝试与探索。[9][10][11]当第一辆由流水装配线制造的T型车完工时，Pa·克莱恩在包括亨利·福特在内的众多旁观者和媒体的注视下骄傲地将其开下了生产线。

福特T型车的引擎

T型车拥有一部前置177 in³（2.9 L）的四汽缸一体引擎，可提供20 匹马力（15 kW）和45 mph（72 km/h）的速度。该引擎有旁侧阀门与三个主要轴承，可靠汽油煤油或酒精(乙醇)提供动力[12]，后者后随着汽油价格的下降和禁酒令的出台，遂停止使用。缺省配置的T型车的耗油量大约为25至30 mpg（7.8-9.4 L/100 km）。

在以手摇起动柄启动T型车前，必须使点火延迟，否则可能损坏启动装置或者被旋轉的起动柄打伤。多数T型车由冷却器底部引出的电线控制阻风门，藉此可以在右手使用手摇起动柄的同时用左手操作它。1926年后，销售的T型车基本都配置了电子启动装置。

T型车有一个独特的电磁点火系统，但由于产生电压过低，需要点火线圈的加强。为了更方便地启动，它同时也可通过手动的方式切换为独立的干电池系统点火，在高速运转的时候转换回电磁点火系统，这个设计的优点为即使电池组耗尽也可继续运行。火花由通过一个安装在引擎前方凸轮轴端部的低电压“计时器”分配到火星塞产生，这种“计时器”就是现代的分电器的前身，它将电流导引安装在驾驶室前部一个箱子内的4个振动线圈，点火的计时调节是通过借助转向柱上的杠杆装置人工转动计时器来实现的。做出到电磁点火或电池组点火之间最好的选择与在不同载荷与速度条件下最理想的计时方式需要相当的技巧。为了保持至高的可靠性和简易性的目标，这套系统在汽车装备有发电机和电池组的电子启动系统后仍然被保留。

该车的10加仑的油箱安置在前座下的汽车骨架上，另有一种考虑了美国农民使用需要的设计配备了改进型化油器可以使用酒精(乙醇)作为燃料。由于燃料依靠重力作用从油箱流到化油器，故當T型车燃料较少时，不能翻爬陡坡，通常的解决方法是将车倒着开上坡去。1926年后，大多数汽车都将油箱移至前方的风罩下。[13]

T型车常常为后人所垢病的一个缺点是该车没有水泵，引擎的冷却是依据热虹吸原理的自然循环来实现的。热水由于质量较轻，升到引擎顶部进入冷却器，当温度降低的时候回到底部，重新返回引擎。这就是当时大多数汽车的的冷却流动路线，即使在装备了水泵后依然如此，直到交叉流动冷却器的发明。而水泵是作为选配构件独立于T型车销售的。

T型车后轮驱动，行星齿轮传动，3速。以今天的标准来看，它还不能称为3速，因为其中有一个是倒档。該車型沒有油門踏板，且换档是通过驾驶舱地板上的3个踏板完成的，中间的一个踏板是倒档，两旁的踏板分别为離合器和煞車，而油门通过方向盘后的一个柄来控制。这和現代汽车的操纵方式有着非常大的区别。

T型车的悬挂系统（弹簧减震器后加）

T型车的前后轴都横向安装有椭圆弹簧的非独立悬挂系统，车前轴由落锤锻造为一整体，福特多次演示将其扭曲并送与经销商以显示其优越性。该车的脚刹与现代的汽车不同，它的右踏板通过传动系统上刹鼓的套箍使后轴停转，而手制动是在刹鼓的外部作用实现的。

该车车轮为木制的“炮车轮”，1926至1927年改为钢质焊接轮辐。轮胎为直径30英寸的充气轮胎，前轮宽3英寸，后轮宽3.5英寸，轴距99英寸，标准轮距56英寸，也有少数为适应南方路面需要改为60英寸。

1910 Model T, photographed in Salt Lake City

Ford Speedster T

1925 Ford "New Model" T Tudor Sedan

雖然Ford在Model T的整個生涯中把它歸類為一個單獨的字母名稱並且在那幾年中沒有改變，但生產生涯中車身上仍然在有足夠顯著的改變並可以歸類為不同的五代。最明顯能看出並識別出的區別在車蓋和前圍板上，雖然還作出了許多其他的修改。

• 1909–1914 – T1 – 它的特徵是有一個近乎直的、五面的車蓋，上面的平頂包含一個中心鉸鏈，兩邊傾斜部分包含摺疊鉸鏈。前圍擋板是平面的，從擋風玻璃向下沒有截然不同的前圍板。
• 1915–1916 – T2 – 車蓋設計是幾乎一樣的五面設計，唯一的明顯區別是在垂直面增加了些百葉通氣口。前圍板上有個明顯的改變是把擋風玻璃移到了前圍擋板的後面並用一個複合式輪廓的前圍板相連接。
• 1917–1923 – T3 – 車蓋的設計變成了一個曲線頂的漸窄設計。摺疊鉸鏈移到了平的那些面和曲頂的交界處。這有時被稱作low hood（低車蓋）區分後來的車蓋。車蓋的後邊沿和前圍板的前邊沿相接觸，以使得在前圍板外的平面前圍擋板完全不可見。這種設計所使用的時間最長且用在產量最高的那幾年，它幾乎佔所有T型車的一半。
• 1923–1925 – T4 – 這次改變是在1923年中間所以這年早期的車用的是舊設計而後期的車用新設計。增加了車蓋的漸減，前圍擋板的後部比前款設計大約高一吋且寬幾吋。雖然這個改變相對較小，但三代和四代間的零件因此不可互換。
• 1926–1927 – T5 – 這次設計在車的外觀上改變最多。車蓋再度被擴大，前圍板也不再是一個複合曲線而與車蓋線條更加融合。前圍擋板和前擋風玻璃的距離也增加了不少。這種風格有時被稱作high hood（高車蓋）。

第五代的風格是下一代A型車的一個預覽但是那兩款車看起來非常不同，因為A型的車身更寬，並且門是曲線型而T型車的門是平面的。

2008年一輛保存至今的T型车

軍用版T型车

九巴的福特T型車

在该车的生产历程中经历了数次重大的变化。早期的型号的冷却器，车灯和许多小部件都是由黄铜制成，样式单一，大多数车都为敞篷旅行车，且没有配备车门。后期车型逐渐丰富，在原有底盘下开发了轿车、跑车、皮卡、卡车等车型。[13]车前灯由最初的乙炔灯发展为电气灯。T型车运用了当时的许多先进科技，例如钒钢，使其的耐久性表现十分出色。80年后的今天，许多部件仍可正常使用。