红眼航班

• 韓國和日本均比香港快一小時，因此從香港前往韓日兩地的航班不乏紅眼航班。國泰航空、大韓航空或韓亞航空皆有營運香港飛往首爾及釜山的凌晨航班。至於香港直航日本方面，國泰航空、全日本空輸和捷星亞洲航空也有提供紅眼航班前往东京和大阪（日本航空也曾開辦香港往羽田機場的紅眼航班，但目前已改為日間航班）；從香港出發經停臺北的航班通常為了在臺北重新載客，故未安排紅眼航班。
• 东南亚（如泰国、新加坡、马来西亚等）往返日本、南韓的航程需時約5-6小時，而日韓的時制也比東南亞快一小時（較泰國快2小時），因此從東南亞往來日韓的航班也不乏紅眼航班。
• 東亞距離澳大利亚較遠（約6,000至7,500公里不等），航程需時7-10小時不等，因時差之故也存在不少紅眼航班。通常是由東亞前往澳洲東岸城市（悉尼、墨尔本、布里斯班或凯恩斯）的紅眼航班較為普遍（回程也有，但數量較少）。以香港飛往悉尼為例，五班機就有四班為紅眼航班（除一班晚上八時許到達的國泰航班）；來往東南亞與東北亞的部分航班會在香港或臺北中途加油與載客，如新加坡航空或泰國國際航空。
• 澳洲國土面積遼闊，橫跨多個時區，由澳洲西岸飛往東岸的國內航班需時約4-5小時，且東岸城市較西岸快2小時（夏季快3小時），因此也設有紅眼航班。
• 印度、尼泊尔、中東地區直航往香港、東南亞、东北亚的航班；華航從臺北經德里前往罗马的航班亦為紅眼航班。
• 從臺灣桃園國際機場前往歐洲的班次，若為不中停直飛的話，多半為紅眼航班；如荷航马尼拉→臺北→阿姆斯特丹、華航臺北→維也納或法蘭克福，以及長榮臺北→巴黎等班次，皆為次日早上抵達歐洲機場。部分飛往美加的航班也為了通過國際換日線而安排紅眼航班，以便於次日早上飛抵溫哥華、洛杉矶或旧金山；如2000年發生於桃園機場的新航006空難，從新加坡飛抵臺北中途加油後，在深夜起飛時因天候惡劣致視線不佳發生死亡空難。另外，低成本航空公司興起之後，新增飛往日本、韓國及菲律賓等地的紅眼航班，至於台北－東京航線的紅眼航班，由於成田機場設有宵禁機制，因此改由羽田機場起降。
• 在伊斯兰历朝覲期間，東南亞的伊斯兰国家如马来西亚與印尼，航空業者為了開闢飛往沙特阿拉伯吉达的朝聖航班，以及飛越印度洋的需求，部分從雅加达、吉隆坡出發的航班會在夜晚起飛，次日早上飛抵吉達，展開穆斯林的朝聖旅程。

• 美国和加拿大也橫跨多個時區，且來往西部與東部之間的飛行時間約為5-6小時，紅眼航班數量也為數不少。
• 從美洲飛到亞洲的航班，由於需經過国际日期变更线，故較多紅眼航班；如，韓航班機從纽约經安克拉治加油之後飛往首爾的途中，深夜誤闖库页岛上空遭前蘇聯戰鬥機擊墜。
• 美國方面除了服務橫越大西洋及太平洋的航線外，亦提供了往來南北美的航班，從美國前往阿根廷、巴西、智利等南美國家的班次也會提供紅眼航班，以應付美洲長途飛行；但因為航線呈南北走向，時區跨距並不明顯，較越洋航線難發揮紅眼航班次日晨間抵達的特性。
• 美國部分航空公司從美國本土飛往阿拉斯加及夏威夷的航線，雖屬國內航班的範疇，但因為飛行距離遙遠，故會安插一部分紅眼航班。

• 芬兰航空從赫尔辛基前往亞洲航點的航班，為了藉由大圓航線快速飛抵目的地，通常於晚間出發，並於次日早上飛抵亞洲機場。
• 俄罗斯方面由於擁有世界上最大的領土與跨越最多的時區，從西部城市圣彼得堡或莫斯科出發到遠東城市伯力、海參崴的航班偶爾會安排紅眼航班，但因為屬國內航線，也會見到日間航班。
• 英國航空及法國航空曾營運過的協和客機，由於具有超音速飛行的優勢，飛越大西洋的航線全程約兩個半小時，因此協和客機的班次較少紅眼航班。
• 英國航空,國泰航空及維珍航空均有定期航班從香港時間晚上11時起至次日凌晨有航班從香港往英國倫敦及曼徹斯特。 因應英國機場將在凌晨時分禁止所有航班著陸，所以要到英國時間第二天清晨才可降落英國

• 亚洲往返欧洲的航班；
• 歐洲往返美洲的航班。

2002年，中国民航业相隔22天先后发生两起空难－釜山空难[1]和大连空难[2]。5月11日，中国民航总局颁布一系列安全规定[3]，包括了禁止任何国内航班跨零时起降，即对红眼航班祭出禁令。由于此禁令的存在，一些长途航线的时间安排受到限制，加大了机场资源的緊繃程度。2006年，民航总局下发通知[4]，国内所有机场客运航班时刻从零点延长至次日凌晨二时，新疆地区延长至次日凌晨四时。2008年，中国大陆部分省市遭雪灾襲擊后，民航总局下发通知，取消凌晨兩点至六点禁止航空公司运行国内客运航班的限制，以帮助疏散滞留旅客。