舊主線 (巴爾的摩與俄亥俄鐵路)

當年鐵路技術仍於起步階段，工程師做出了許多後來被放棄的嘗試。例如設計路線時為求降低坡度而選擇以彎曲的路線爬坡，結果在後來的一個世紀裡興建橋梁與隧道以克服險峻地型的挑戰。帕爾斯山脊的斜坡也是為了坡度而設計的，後來成為歷史上第一條鐵路幹線放棄路權的例子。

一開始工程師們本來打算使用花崗岩枕木與帶狀軌條，但是由於時間、費用，以及花崗岩供應不足，從 1840 年代開始在大部分路線中改用木枕和較重的“T 型軌條”。[2]班傑明·亨利·拉特羅布二世 (Benjamin Henry Latrobe, II) 於1850年代擔任首席工程師時，這些問題急需解決，基於當時鐵路公司資源有限，進行了各種改進。花崗岩枕木與帶狀軌條全更換，路線也有更動。 例如“埃利斯維爾截彎取直工程”，建造了兩座橋樑以將原來繞過河流南側的急彎路線拉直。進行這些工程時，舊的物件直接棄置，原路基的花崗岩枕木就地掩埋。

巴爾的摩與俄亥俄鐵路於 1850 年在亨利頓（Henryton）建造了第一條隧道，並於 1865 年內戰結束後進行了雙軌化。[3]

1868 年，一場的風暴淹沒了帕塔普斯科，嚴重影響了鐵路與沿線的鐵路客戶。大部分鐵路進行了重建，但留下來的建築有許多接受了改造。例如，伊爾切斯特的帕特森高架橋橋拱被沖走了，只剩一個；這個殘餘的橋拱被用作重建的博爾曼桁架橋的橋台。

第一個車站於1830年在埃利科特市建成，後來該站經過改造和擴建仍然存留到今天。下一個車站是建於1831年的弗雷德里克貨運站。此外在艾里山的簡單車站也存留到今天。

鐵路公司在1870年代和1880年代進行了車站建設計劃，其中大部分是由 E. Francis Baldwin 設計的。舊主線上有幾個城鎮興建了這些用木頭或磚頭建造的車站。其中最著名的巨岩點車站，位於舊主線與都會區線的交會點，仍在使用中。賽克斯維爾（Sykesville）、伊爾切斯特（Ilchester）和伍德斯托克（Woodstock）也有這類車站，但並非所有車站都保留至今日。

1901 年，雷歐諾·F·洛里（Leonor F. Loree ）擔任鐵路總裁，開始對舊主線的改進。原始路線和改線有許多又被放棄，改採沿山谷的新路線，開鑿了許多新隧道且興建許多新的橋樑。 特別是興建了艾里山隧道穿過帕爾斯山脊，使得穿越艾里山的舊線成為支線。有趣的是，支線的西端原先計畫的斜面系統西側中部又與主線會合。此環線維持到 1957 年。[4][5]

在路線的西端興建的亞當斯敦路塹（Adamstown Cutoff），並非取代主線，而是使煤炭貨運列車行駛舊主線時減少使用輔助機車。在里爾斯密爾（Reels Mill）增設一個加水添煤站以供應蒸汽機車使用。不過實際上操作並不順利，約二十年後就不再使用，路軌在1952年拆除。[6]

在 1873 年都會區線通車後，巴爾的摩與俄亥俄鐵路的長途直通旅客列車改道通過華盛頓，本線改為區間客運服務。 到 1928 年，每天只有三班旅客列車行駛本線離開巴爾的摩。[7] 由於沿線缺乏工廠，山谷東端的花崗岩礦也停採，貨運量不斷下降。然而，在第二次世界大戰期間，運輸量急劇增加，本線在蓋瑟（Gaither）增加了一個新的加水添煤站，以便讓蒸汽機車能在擁擠的巴爾的摩市區路線以外進行整備。但戰爭結束後不久，這些設施就關閉了，客運服務也很快結束了。 1959 年，本線縮減為單線，使得隧道淨空增加，並引進了中央行車控制系統 (CTC)。[4]

1972年，颶風艾格尼絲再次造成洪災，路線嚴重受損。巴爾的摩與俄亥俄鐵路考慮放棄這條路線，過了幾年以後才恢復通車。有很多年本線上並無號誌控制，最後才重新恢復信號控制。