英國歐洲航空548號班機空難

英国欧洲航空三叉戟客机的模型图

事发前，机上的副机长和监理副机师之间的紧张加剧。6月15日星期四，一个机长大声抱怨分配给他的年轻副机师“在紧急情况下毫无用处”。受此影响，沮丧的副机长在从希斯罗机场起飞时犯了一个严重失误。[4][5]这个失误被监理副机师发现并挽救，晚些时候他跟其他的监理副机师谈到这种可以挽救的危险。在英国欧洲航空内部，这起事故称作“都柏林事故”。[5]

548号班机起飞前一个半小时，当班机长斯坦利·基（）在英国欧洲航空公司位于希思罗机场女王大楼的员工休息室卷入了一起争吵。由于斯坦利曾在空军服役，军队经历使他对年轻一代飞行员罢工“狮子大开口”极为愤怒。548号班机的两名空乘亲眼目睹了机长的愤怒，一名目击者称，斯坦利机长的勃然大怒是“他所听到的最激烈的争论”。[6]过了一会儿，斯坦利向争吵的福勒未道歉，争论貌似平息。[7]事发前几周前，机长斯坦利野蛮地反对罢工的态度早已为他树敌，机舱内也出现针对他个人的涂鸦，其中包括“Papa India”。[nb 1]在监理副机师工作台上发现的Papa India涂鸦在事故调查过程中接受了字迹分析，但分析未能指出谁进行了涂鸦，后来的质询中认为这个涂鸦与事故无关。[9][nb 2]

空难后的尸检表明，机长斯坦利患有严重的冠心病，而不知何故，在之前航空公司的多次体检中均未指出这一点。斯坦利在起飞前的争吵和愤怒可能引发了心脏不适，致使操作判断失当。斯坦利与塔台间的通信内容也显得极为简短，也可能是其身体不适的旁证。

1966年，三叉戟客机的深度失速特性在菲尔索普事故后再次得到重视。1966年6月3日，注册编号G-ARPY的三叉戟1C型客机在诺福克的菲尔索普进行试飞时坠毁，机上四名机师全员罹难。此次事故中，为了进行失速实验，机组特意禁用了驾驶杆抖振器和自动推杆器，而事故的主要原因归咎于机组未能及时应对即将发生的失速。[19]一个实验性、自愿、匿名的非正式系统，“机密人类因素事故报告规划”（Confidential Human Factors Incident Reporting Programme），揭露了此后的两起事故，奥立事故和那不勒斯事故。这两起事故中，首要因素在于机师失误；次要因素，有人质疑三叉戟客机的控制系统布局。[20][21]

1968年12月，一架从巴黎－奥利机场起飞飞往伦敦的三叉戟1C型客机在起飞后为了提高爬升性能而收起襟翼。这并非标准操作。随后该机机长又收回了前缘襟翼。在低速下，这样配置高升力装置会导致三叉戟客机进入深度失速。幸运的是，副机长注意到了这个错误，于是他增加了空速并放出了襟翼。所幸随后的航行未有受到影响。在英国欧洲航空公司内部，这次事故被称作“巴黎事故”或“奥立事故”。[22]

三叉戟2E系列客舱

此后，三叉戟系列客机又发生了一起事故。此次出事客机为三叉戟2E系列，注册编号G-AVFH。机组人员声称，前缘缝翼在未经操作的情况下同时收起。[nb 4]机载的自动化系统探测到客机正在失去空速和升力，于是发出两个警报。机组人员本未发现问题，于是警用了警报。这时，副机长发现了问题并立即对其进行修正，随后的航行未受影响。[23]

此次事故的调查人员并未发现任何机械故障，并表示客机“几乎能够保持飞行”。[23]高升力装置的一个连结件成为此次事件的一个疑似因素，尽管在调查548号空难时被否定。[24]在英国欧洲航空公司内部，此次事故又被称作“那不勒斯事故”或“Foxtrot Hotel事故”（Foxtrot Hotel是北约音标字母中FH——即注册编号后两位——的读法）。[25]出事客机的机舱前部现在位于赫特福德郡的德哈维兰飞机遗产中心进行展示。[26]

1968年7月3日，由于控制失误，一架空速大使型货机（注册编号G-AMAD）在希思罗机场偏离跑道，撞向G-ARPI（即后来执飞548号班机的客机）和临近的G-ARPT，货机8名机组人员中6人罹难。[27]G-ARPT在事故中截断成两段，而G-ARPI失去了尾翼。在经过耗资75万英镑的维修后，G-ARPI重新开始服务。[28][nb 5]

1970年2月4日，G-ARPI在降落在巴塞尔－米卢斯－弗赖堡欧洲机场时，遭遇侧风滑出跑道，飞机底部受到微小损伤。[29]