仪表着陆系统

一套ILS系统主要由两个子系统，一个提供水平引导（航向台Localizer），另一个提供垂直引导（下滑台，Glide Slope或Glide Path）。通过两个子系统的配合使得飞机准确降落在跑道上。而这个引导是由飞机上的ILS接收机对接收到的无线电信号的调制深度进行比较得到的。

航向台的天线。通常是多对定向天线，固定在跑道末端外。频段在108.10MHz与111.95MHz之间，间隔0.05MHz但十分位为奇数，故有40个频道。使用时发送两个信号，一个调制成90Hz，另一个调制成150Hz，由独立但安装在一起的天线发送。每个天线都发送一束狭窄的波束，一个在跑道中心线略左边，另一个在中心线略右。

飞机上的航向台接收机能测量出90Hz和150Hz信号的調變深度差（Difference in the Depth of Modulation）。航向台两个频率的调制深度都是20%。故从两个信号的差异可以判断出飞机相对跑道中心线的位置。如果两个信号强度不一，那么飞机不是在跑道中心线的延长线上。在驾驶室里，水平指示器HSI或航道指示器CDI会显示飞机相对跑道中心线的位置 。

下滑台天线阵安装在跑道接地区。其信号使用频段介于328.6和335.4MHz之间，与航向台一一对应。下滑台信号的中心线（即下滑道）一般设为与跑道成3°，波束深1.4°。与航向台相似，一束比下滑道高0.7°，另一束比下滑道低0.7°。

这些信号被显示在驾驶舱的仪表盘上。飞行员通过控制飞机使得仪表指针显示在正确的位置来保证飞机飞在ILS引导的航迹上。现在有很多先进的飞机直接将ILS的信号输入自动驾驶系统，使得飞机能够自动进近。

在一些机场安装有接收频率为75MHz的指点标。指点标的信号是灯光以及音响的提醒。在出版的有关该机场进近要求的文件里记录着指点标距离跑道的距离，同时还伴随着能正确接收ILS信息的过点高度要求。这提供了一个在下滑道上的高度检查。现在，ILS安装时，都合装一台测距仪（DME），来作为另一个选择，或者说取代了指点标。DME可以不间断地指示飞机距离跑道口的斜距。

蓝色外指点标

外指点标安装在距离跑道入口6.5-11.1千米处，调制频率为400Hz，连续拍发每秒2划。[3]。驾驶舱中的指示是一个蓝色的闪烁灯，并且播放接收到的音频。设置其的目的是在中间以及最后进近阶段提供高度、距离以及设备运行情况的检查。外指点标时常与机场远台安装在一起，叫做LOM（Locator Outer Marker）。

琥珀色中指点标

中指点标安装在距离跑道入口0.9-1.2千米处，调制频率为1,300Hz，交替拍发点划，每秒2划，每秒6点。[3]。驾驶舱中的指示是一个琥珀色的闪烁灯，并且播放接收到的音频。中指点标的作用是用来指示低能见度下的复飞点。中指点标时常与机场近台安装在一起，叫做LMM（Locator Middle Marker）。

白色内指点标

內指点标安装在距离跑道入口75-450米处，调制频率为3,000Hz，连续拍发每秒6点。[3]。驾驶舱中的指示是一个白色的闪烁灯，并且播放接受到的音频。内指点标通常飞机飞到安装在II类精密进近的決断高处。

一些时候，中高强度的进近灯光系统也被安装在其中。通常这些都是大机场的配置，不过在美国不少通用航空机场也使用进近灯光来配合ILS设备取得更低的最低能见度。进近灯光系统协助飞行员从仪表飞行切换到目视飞行，使飞机对准跑道中线。精密进近时，飞行员在决断高度（DA, Decision Altitude）或决断高（DH, Decision Height）能够获得并保持包括进近、接地带灯、跑道中线灯、跑道边灯或者这些灯的组合中至少3个连续灯的目视参考[4]，方可继续进近。

在美国，没有穿透障碍物穿透净空面的时候，没有进近灯光系统的一类ILS最低VIS（能见度）为0.75英里（RVR4,000英尺）。而当拥有1,400－3,000英尺（430－910米）的进近灯光的时候，VIS降为0.5英里，RVR降为2,400英尺。而当具有高强度跑道边灯（HIEL）、接地区灯（TDZL）、跑道中线灯（RCLL）以及2,400英尺（750米）的时候，VIS是0.375英里，RVR是1,800英尺（550米）。[5]在中华人民共和国也有类似规定。[6]

事实上，进近灯光系统延长了低能见度运行时，飞机降落的目视参考。二类和三类ILS进近通常要求更为复杂的高强度进近灯光系统，而一类ILS进近通常使用的是中强度的进近灯光。在许多没有塔台的机场，灯光系统可以由飞行员控制。

航向台天线阵和进近灯光

除了前面提到的导航信号，航向台还提供ILS设备的识别信息。这是一种1,020Hz莫尔斯码的识别信号。比如说，肯尼迪国际机场4R号跑道的ILS识别码是IJFK，而4L号跑道的则是IHIQ。这使得使用者知道自己有没有选中正确的ILS。下滑台没有识别信号，所以ILS设备依赖航向台的识别功能。

现代航向台天线拥有极强的方向性。然而，一些老旧的，方向性较低的天线允许反方向跑道使用一种叫做反航道进近的非精密进近程序。它使得飞机使用航向道天线阵背面发送的信号来降落。飞行员对相同的仪表指示需要使用相反的动作来适应这种反向信号。而且飞行员需要注意，下滑道的信息是针对另一侧的跑道的，应该被忽略，在美国，反航道进近在使用一类ILS的小机场非常常见，因为小机场不会在主跑道的两头都装ILS。

有必要在ILS有影响飞行安全的故障发生时第一时间通知飞行员。为了实现这个目的，监视器持续评估某些传输的重要特性。如果出现了重大偏差，ILS会自动关闭，其它导航和识别组件也将停止工作。[7]当这些发生的时候，飞机上的仪表会出现指示，即所谓的ILS故障旗。

于非精确进场或环绕进场时，若无所需之目视参考，不应再行下降之高度。最低下降高度是因应附近的地形变化而订定，或参考平均海平面所得之高度若没有遵守此数据，很可能导致飞机撞击山坡或建筑物。[8]

由于ILS仅支持直线进场，于是一种改良后的ILS诞生了。它就是仪表引导系统（Instrument Guidance System）。IGS设备上和ILS基本相同，区别就是它的航向道是偏置的，它所引导的下滑道与跑道有30—60°的夹角。当飞机沿IGS进近到最低下降高度时候要来一个机动转弯，转过来后飞机正好在五边下滑线上，然后保持目视着陆。最知名的使用地点在香港启德机场的13号跑道的非直线进近。[18]

微波着陆系统（Microwave Landing System）在20世纪七十年代作为ILS的替代品被引入[19] 到了20世纪80年代，美国和欧洲开始着力开发，它可以实行曲线进近。然而，航空公司们不愿意为MLS投入资金，再加上GPS的影响，造成了其在民航应用领域的失败。然而，它似乎在英国复活了。[20] ILS和MLS都是目前仅有的可以实现三类自动进近的系统。[21]民航业第一次使用三类MLS进近是在2009年3月的希斯罗机场。[22]

应答着陆系统（Transponder landing system）是另一种ILS的替代品，可以安装在一些ILS无法工作或者安装费用过高的地方。它采用最新的技术，根据飞机已有的雷达应答机发出的信号，计算并跟踪飞机在空中的位置，然后向机舱内的机载ILS接受设备提供导航指示。

GPS时代的来临为飞机的进近提供了一类新的替代品，星基增强系统的垂直引导进近（Localizer Performance with Vertical guidance ）。在美国，广域增强系统（Wide Area Augmentation System）支持下的LPV从2007年开始成为新的一种一类精密进近标准。截至2008年11月，FAA出版的LPV进近程序已经超过ILS一类进近程序。

而在欧洲，欧洲地球同步卫星导航增强服务系统（EGNOS）也于2010年开始使用。其他形式的增强系统也在开发，来适应三类标准或者提供更高的精度，比如局域增强系统（LAAS）。

另一种替代技术是基于地基增强系统（Ground-Based Augmentation System）的GLS（GNSS Landing System或者GBAS Landing System）。这是一种增强了GPS标准定位服务（Standard Positioning Service ）功能并且同更高进度定位的安全关键系统（safety-critical system ）。它通过甚高频为进近、着陆、离场以及地面运行等各个阶段的提供支持。其中局域增强系统是美国建设的GBAS系统。GBAS将在现代化建设、一类二类三类全天候运行、终端区导航、复飞引导和地面运行中起到关键作用。GBAS提供机场使用单一甚高频频率服务所有方向降落飞机的能力，而ILS需要为各条跑道分别设置频率。GBAS一类运行是更加严格的二三类运行的前导。目前已是ICAO标准和建议措施（SARPs）。