日本航空123號班機空難

當地時間18時整，123號班機從羽田機場起飛，於18時56分在群馬縣多野郡上野村附近、距離東京約100公里的高天原山山脊墜毀。在日本當地的搜救工作出现嚴重延誤的情况下，僅4人在飛機失事17小時後生還：一名未執勤的空服員、一對母女、一個12歲女孩，其餘520人悉数罹難，包括知名歌星坂本九、前寶塚歌劇團雪組女演員北原遥子、若干政商界人士及一名孕婦。由於失事的波音747SR型是日本國內線專用的短程高承載型客機、又採取非常高比例的經濟艙座位配置，載客人數遠高於一般同級客機，造成此事故傷亡人數眾多。

事後調查空難原因，肇起於該飛機在失事7年前發生機尾擦地後，波音人員在機體受損部位的維修方法錯誤，導致事發時尾端機體因金屬疲勞而爆開、連帶損毀尾翼與液壓系統，最終飛機失控迫降不及而墜毀。這起空難也稱「大阪空難」，在日本又叫做「日航客機墜落事故」或「日航巨無霸客機墜落事故」（）。另外，由於當時日本的媒體將實屬高天原山的空難發生地點當成御巢鷹山的一部份，因此直到現在也有很多日本人將空難稱為「御巢鷹山空難」，該地也被叫做御巢鷹之山脊（實為高天原山的山脊）。

事故機，1984年攝於大阪國際機場

事故機，1984年攝於東京國際機場

失事客機的機型為波音747SR-46，生產線編號20783，機身編號JA8119[1]，使用四具普惠JT9D-7AW引擎；於1974年1月28日首飛，同年2月19日交付給日本航空，也是一架波音專門製造給日航的短程航機，此機型油耗比當時的波音747還要少很多[2]。事發前，該機機齡11年7個月，飛行時間合計25,030小時，起降次數為18,835次[3]；涉事飛機為日本航空史上唯一一架因空難而註銷編號的波音747客機。[註 1][註 2]

JAL115班機尾翼觸地示意圖

失事時垂直尾翼損毀示意圖

JAL123飛行路線圖

涉事航機在本次事故之前，一共發生過2次事故：

• 1978年6月2日，该機執飛東京國際機場（羽田機場）飛往大阪國際機場（伊丹機場）的JAL115班機。在伊丹機場著陸時因角度過大導致機體尾部觸地，25人受傷（日本航空115號班機事故）。飛機製造商波音對這宗事故的不當修理成了引發後來空難的主要原因。另外從1985年2月至失事前，該機客艙後部的卫生间門累计故障28次，然而事故調查報告書中並未將卫生间門的故障歸結為前次事故機體變形所導致[4]。
• 1982年8月19日，该機从羽田機場飞往札幌千岁机场降落时，由于视野不良导致飞行员判断错误，致使该機从跑道右侧滑出，導致四號引擎触地因而复飞。在视野不良的情况下，机长仍然允许副机长操作着陆，这违反了当时的日航规定[4]。

日本航空自衛隊救難隊KV-107直升机参与了其搜救工作

班機失事24分钟後（8月12日19:15），一架美军C-130運輸機发现失事地点，並將該位置通過無線電發送給日本和橫田空軍基地。失事后2小时，驻日美军提议空降两名人员到山上了解詳細狀況，並從橫田基地派出了一架UH-1 Iroquois直升機，但在半路收到「返回基地」的命令，日本表示由自衛隊接手搜救工作。[8]由於失事現場位於山區，而且失事當時因降雨導致能見度不高，日本自衛隊的直升機認為沒有生還者跡象，不願冒險降落檢查。[9]而陸路的搜救隊伍則因不相信有生還者存在，當晚並沒有連夜趕到現場搜救，而是在離失事現場63（39英里）遠的上野村聚落過夜，陸上自衛隊第1空降團由岡部俊哉二等陸尉及作間優一二等陸曹率領，於早上7時45分搭乘CH-47JA運輸直升機進入墜機現場，日本搜救隊內部出現種種混亂和延誤，最终導致搜救人員到隔天上午9點，即飛機失事14小时後才到達現場，喪失了寶貴的黃金救難時間[9][10]。之后读卖新闻的直升机雖然也到达现场，但因該機不具备救援条件，同样在盤旋一段时间后离开。

據其中一名生還者落合由美所述，班機墜毀後數小時内仍有其他乘客生還，聽到周圍乘客的痛苦呻吟聲，但因無法即時獲得救援而不治身亡[10]，導致最終只有4人生還（生還者之一的川上慶子指證，其父親與妹妹雖然在墜毀後生還，但均因救援遲遲未到在夜間因傷不治），不過在官方的事故調查書裡則認為除4名生還者外的其餘乘客已於事故发生后立即死亡。事后日本官方的搜救工作受到廣泛譴責，至今仍無法得知是谁拒绝了美军的救援请求，日本自卫队也无人承认曾下令美军撤离[9]。

8月13日上午11點左右，長野縣警機動隊與上野村救難隊共發現4名生還者，均为女性：

• 落合由美：26歲（事发时年龄，下同），日本航空空服員（當日休假未執勤），被發現時被困在座位間。
• 吉崎博子：34歲。
• 吉崎美紀子：8歲，吉崎博子的女兒，被發現時母女一同被困在一處完整的飛機殘骸中。
• 川上慶子：12歲，被發現時被困在一處飛機殘骸下（"Air Disaster Volume 2"指出她被發現時在一棵樹的樹枝上），她也是最後一位出院的生還者（1985年11月22日从松江赤十字病院出院）。

四名生還者都坐在客機最後7排（第54－60排），因在墜毀時承受較少衝擊力而生還[10]。

日航123班機座位表，尾端桃紅色座位為4名生還者座位。 - 英文版座位地图

此次事故后，吸取教训的日本自卫队购买了用于夜间巡逻和搜救的直升机，然而他们在此后的多次重大灾害救援活動中的表现仍遭日本民众诟病[11]。

坠机地点一览图

波音747压力壁面板示意图

正確修復和錯誤修復示意圖

於事故中身亡的罹難者最終安置於群馬縣藤岡市的各中小學的室內體育場進行辨認[12]。墜毀時因猛烈撞擊且發生大火，且因時值夏季，遺體腐敗得很快，造成大部份罹難者的遺體殘缺不全。由於當時DNA分型技術尚未成熟，因此日本政府動員了許多當地醫師以及全國的法醫和牙醫，協助在酷熱及屍臭之中辨認罹難者身份，辨識工作直到該年冬天才全部完成。

在调查开始时，日本官方将此次事故作为一次犯罪事件来处理，将失事现场作为犯罪现场封锁，并拒绝美国国家运输安全委员会（NTSB）及波音公司的调查人员介入调查。后来在NTSB主席親自寫信給日本政府[10]，日本政府才同意美方人员在事發5天後进入调查现场[9]，然而波音公司的人员被认为是嫌疑犯而受到监视無法自由行动，並需要於NTSB的陪同下方可進行調查[10]，後而影响了调查的進度。

日本官方的航空與鐵道事故調查委員會，經過調查後，在1987年6月19日公佈的調查報告中做出三點結論：

1. 1978年6月2日，該飛機執飛JAL115航班在伊丹機場降落時曾損傷到機尾。
2. 機尾受損後，波音沒有妥善修補損傷區塊。在替換損傷的壓力壁面板時，應當使用一整塊接合板連接兩塊需要連接的面板，並在上面使用三排鉚釘固定，但維修人員使用了兩塊不連續的接合板，一塊上面有一排鉚釘，另一塊上面有兩排。這使得接合點附近金屬蒙皮所承受的應力明顯增加，對金屬疲勞的抵抗力下降了至少70%。在維修後幾年的飛航過程中，因客艙內部的多次加壓和減壓，導致此處的金屬疲勞不斷累積。依照事後調查人員的計算，這次修補只能承受10,000次左右的飛行，而班機失事時已經是維修後的第12,319次飛行。[10][9]
3. 飛機爬升至7,000公尺左右高空時，壓力壁面板累積的金屬疲勞達到了極限，無法再承受氣壓差而破裂。機艙內因此發生爆炸減壓，高壓空氣衝進機尾，直接將垂直尾翼吹落，連帶扯斷了主要的液壓管線，導致機師無法正常操控飛機。

失事班機上的飛行員與工程師，在幾近完全失控的情形下與飛機搏鬥了半小時，並在墜毀前一直試圖迴避綿延的山岳地形，表現出了過人的努力和技术（在事後，模擬當時狀況的調查員及機師沒有人能在同樣的情況下還能飛行半小時[10]）。不过当时机长在事故发生后表现出的反应迟缓（多次未对同事请求和塔台呼叫做出反应）和操作失误（在高空缺氧下没有选择下降至可呼吸状态；飛航工程师提出使用氧氣面罩回答准許但没有执行；在已失去对飞机的控制后依然堅持选择返回羽田机场而非就近前往名古屋迫降）也受到一些批评，但考慮到機組人員始終處於高度緊張與使勁搬弄操縱桿，而且在機艙失壓，腦部極可能已經缺氧的狀態下，這些失誤並非难以理解。

JA8124為日航最晚退役的747SR

• 波音因为维修不当造成此次空难，声誉受到影响。不过因为调查结果显示波音747并无重大的设计瑕疵，故该机型依然销售良好；為避免波音747因管線受損導致所有液壓控制皆失效，此後在每架747客機上的升降舵和下方向舵加裝了液壓閥。[10][9]
• 空難重挫了日本民眾對本國籍航空公司的信心，也使坂本九時代在同年10月1日終結，當時國內航線乘客數量大減三分之一。群馬縣警方以業務過失致死罪名將日航及波音公司的相關人員共20人移送前橋地檢署偵辦，但最後都獲不起訴處分。日航董事长，公司维修部经理、數名基層職員因此次事故引咎辞职以及日航的一位工程師更以自杀谢罪[13][14]，虽然他們與事故原因并无直接相關。而当时日本社会盛传事件内幕是波音为重要客户顶罪，導致日航订票率大幅下降，新幹線客流量在空難後也相應增長，事件也成為日本鐵道在1987年上半年民營化之導火線[15]；1986年，因部份乘客轉乘全日空，日航的新年假期海外航線乘客數在史上第一次少於前一年，日航直到多年后才从这次打击中恢复过来，事件也間接促成全日本空輸公司於1987下半年在香港投入服務之最大原因。
• 即使日航本身和空難原因無直接關聯，日航最終仍支付7.8亿日元慰問金給罹難者家屬。
• 本次空難令航空界開始研究液壓控制失效下的應變措施：1989年蘇城空難的機組人員就是基於該次空難後的教訓成功將飛機帶回機場，雖然飛機仍因迫降失敗翻覆，但過半數乘員仍得以生還；而2003年的DHL貨機巴格達遇襲事件更是民航史上第一宗大型噴射民航機在完全失去液壓控制情況下成功降落的事件。
• 日本航空自1985年9月1日起停用「123」航班班號，現今同時段航班（JAL127）是以波音777-200型客機執飛。JL123這一班號亦空缺至今。
• 受此次空難的影響，日本航空其余的6架747SR（JA8122已出售）於1988年起陸續退役，其中最先引進的JA8117被改裝為航天飞机运输飞机，並在NASA服役至2012年[16]；JA8118則被波音公司用作金屬疲勞測試機，於試驗過後被拆毀。日航最後一架747SR（編號JA8124）於1994年退出日航機隊，退役時機齡已逾19年。[17]

“日航飞机墜落事故遭難者遺体安置”纪念碑（藤岡市公民館）

升魂之碑

1985年12月，本起空難的罹難者家屬組成了「812聯絡會」（8.12連絡会），宗旨為追查本次事故發生的真正原因與進行飛安相關研究[12]。2009年3月，「812聯絡會」因對國際飛安有重大貢獻，獲得美國航空事故受害者協會（NADA）的最高榮譽「航空安全獎」。

1986年，事故地點所在地群馬縣多野郡上野村高天原山設立紀念碑「升魂之碑」（紀念碑設立點同時是當時臨時直昇机場，同時亦是遺體從現場運離的場所)[12]，由當時日本海軍少校退役的上野村村長黑澤丈夫提字。而當地的步道和山區被命名為御巢鷹之山脊，之後交由財團法人「慰靈之園協會」雇用當地居民整理事故現場，並於每年事故發生之日的8月12日舉辦慰靈登山活動；部份的飛機殘骸以及相關文書資料則移至日航於2006年建立的安全推廣中心作永久保存及展示。

1999年，日本著名作家山崎豐子發表新作《不沉的太陽》。其主角以前日航工會會長小倉寛太郎為藍本，主要描寫日本航空內部的企業文化以及權力鬥爭，故事中段並有大量關於此空難的情節。

2000年8月，《每日新聞》報導運輸省航空事故調查委員會將把保存期限即將到期的資料全數銷毀，引起要求重新調查的罹難者家屬與相關人士撻伐；不過在本則報導前一個月，從飛行紀錄儀轉錄的事故當時駕駛艙与地面通訊內容的錄音帶因不明原因流出至各大媒體，並在該年8月8日由各新聞台向全國民眾公開。

2003年，日本知名推理小說家橫山秀夫發表了小說《登山者》，敘述報導該次空難的記者群。

2005年（事故屆滿20週年），事故地點舉辦放水燈儀式追思會，罹難者湯川昭九的女兒戴安娜·湯川回到日本，在追思儀式現場演奏小提琴。儀式中也播放了罹難者坂本九所演唱的成名曲《仰望夜星》（）。

2006年8月，由於罹難者家屬年事漸高，為縮短高天原山登山口至「昇魂之碑」的距離，上野村公所決定開放事故地點附近的防砂壩工程用道路、村道與林道供慰靈者使用。

2015年7月17日，日本航空空服員共50人前往「昇魂之碑」參拜，受訪的空服員表示必需要記取此事件的教訓，每一次的飛行都要非常慎重[19]。

2015年8月12日（空難30週年）當天清晨，罹難者家屬登上當時墜機處的群馬縣上野村高天原山，以追悼在這場空難中罹難的家屬與親人；當天共有75個家族，計302人進行了慰靈登山活動。日本航空的社長植木義晴也前往獻花致意，傍晚並於慰靈之園舉辦追悼慰靈儀式。[20]

日本歌手角松敏生的歌曲《Ramp In》和韓國歌手路易（）的歌曲《淚》（）之音樂錄影帶也借此事故作背景，並紀念事故的罹難者。其中《Ramp In》更於1990年代於富士電視台用作收台的背景音樂，播映羽田機場飛機升降為背景。

2020年8月5日深夜左右，推特上的日本航空迷、飛機愛好者群體們突然議論紛紛，因為許多人在航空資訊App「Flightradar24」上都同時發現了一架編號為「JL123」的日本航空波音777班機在成田機場的地面上滑行，約半小時後從雷達上消失。後日航表示由於飛機於地面保養、測試或轉移時仍需設定一組臨時航班編號，在0000-9999這一萬組可用數字中，工作人員「偶然」使用了0123這個編號，導致看似「幽靈航班」現身成田機場的騷動。實際上「JL123」的消失，只是因為這架飛機在5日深夜完成整備後，即將在次日早上11點執飛前往新加坡的下一個固定航班（JL711）而已，之後日航表示日後會檢討內部設定航班編號的規則，避免類似事件重演，並就這次騷動致歉。[21]

• 此次空難被國家地理頻道製播為《重返危機現場》的第六季第六集「Terrified Over Tokyo」。
• 探索頻道以部份形式製播為《空難事件簿》的「Maintenance Failure」。
• 事件也收錄於國家地理頻道和探索頻道均有播放的《空中浩劫》第三季第三集「Out of Control」，并在第二十三季被重製。
• 2005年8月12日，日本TBS電視台根據此一空難發生後的真相調查，以及遺族的心路歷程製作的半紀錄片型式特別節目《》（座艙通話記錄器～殘存的聲音紀錄～巨無霸客機墜毀第20年的真相）。
• 2015年8月12日，日航巨無霸客機墜落事故30年的真相
• 2018年8月16日日本富士电视台以遺族的心路歷程製作半紀錄片型式特別節目「來自123航班的訊息~33年的真相」

• 泛美航空845號班機：一宗因為飛機撞上跑道結構導致其四個液壓系統中的三個液壓油損失。使機長失去部分液壓控制飛機最終傾倒燃料並成功降落，沒有人員遇难。
• 中華航空611號班機空難：一宗同樣因為飛機機尾維修失當在空中失壓而墜毀的事故，但是不同的是以解體方式墜毀。
• 特內里費空難：兩機對撞，航空史上機上罹難人數最多的空難事件。（JAL123號班機空難為航空史上單機罹難人數最多的空難事件）
• 蘇城空難：第一宗噴射機完全失去液壓控制情況下迫降失敗，但仍有大量生還者的事故。
• DHL貨機巴格達遇襲事件：第一宗噴射機完全失去液壓控制情況下成功降落的事故。
• 2024年羽田機場跑道撞機事故：繼此事故後，首宗造成死亡及全機報廢的日本航空事故