港鐵屯馬綫近畿川崎列車

2007年12月2日兩鐵合併後，有關列車全數租予港鐵公司作鐵路營運之用，並由港鐵公司進行日常維修及清潔，但列車的擁有權仍屬於九鐵公司（合約1151型號車卡擁有權則屬於港鐵公司）。

2009年8月九龍南綫通車後，所有東鐵綫SP1900型號列車和馬鞍山綫列車的大修工序改由八鄉車廠進行。換言之，所有SP1900/SP1950/KRS991/1151型號列車將會在八鄉車廠進行大修。東鐵綫SP1900型號列車及馬鞍山綫列車如要進行大修，就需要由柴油機車牽引經紅磡站3號月台以北東鐵綫及西鐵綫之聯絡線前往八鄉車廠。大修後，由機車拖回原有車廠。2019年起，東鐵綫SP1900型列車已改回何東樓車廠進行大修。

2009年12月，所有東鐵綫SP1900型號列車車廂和車門已更換為港鐵版本的貼紙。2010年3月，所有西鐵綫，馬鞍山綫SP1900/SP1950/KRS991型號列車車廂和車門亦已更換為港鐵版本的貼紙。

2021年4月18日，所有屯馬綫一期及西鐵綫的列車正式實施混合車隊。

本列車於不同時期採購，詳情如下：

• SP1900：Supply & Purchase 合約第 1900 號，俗稱「千九」[10]。
• 世紀列車：因 SP1900 在2001年（21世紀第一年）在東鐵綫投入服務而得名。
• IKK Train：兩鐵合併後為 SP1900/SP1950/KRS991/1151 的统称，该名称来自列车中标方 Itochu - Kinki - Kawasaki Consortium（伊藤忠[註 2]-近畿-川崎聯合體）。

SP1900/SP1950/KRS991/1151以8卡車廂為一編組； 在屯馬綫（包括前西鐵綫和馬鞍山綫）以8卡車廂為一編組。屯馬綫（包括前西鐵綫和馬鞍山綫）使用的列車，是裝上加拿大的SelTrac IS，所以前西鐵綫及馬鞍山綫列車，只需將SelTrac IS的操作軟件更新為SelTrac CBTC就可以繼續運作。而原本在東鐵綫使用的列车需要拆除原有的信号系统安装上SelTrac CBTC才可以在屯馬綫繼續運作。

容许的编组设计[註 4]:
4卡：DT1-PM1-MW1+DT2(曾在马鞍山线上使用）
6卡：DT1-PM1-MHW+MW1-PM2-DT2
7卡: DT1-PM1-MHW+TCH-MW2-PM2-DT2(曾在西铁线上使用）
8卡: DT1-PM1-MW1-TH1+TCH-MW2-PM2-DT2（現時在屯馬綫上使用）
9卡: DT1-PM1-MW1-T[註 5]-TH1+TCH-MW2-PM2-DT2
12卡: DT1-PM1-M-TWH+PCH-TH2+MWH-PMH+TFH-MW2-PM2-DT2(曾在东铁线上使用）

車廂内部（改裝前）

東鐵綫SP1900型列車駕駛室（列車在沙田站）（2001年8月）

車廂內的輪椅預留位裝設有半座位（註：此圖屬D221/D223編組，此車已經縮編成8卡車）

所有車廂均具備下列設備：

• 電視機：供播放港鐵車廂電視使用。列車投入服務初期至2005年中期間，播放報站動畫及政府宣傳片段，後來改播新聞直線片段，而報站動畫於2016年在動態路線圖及車卡通道報站顯示屏上重新出現。2016年10月起更換為16:10液晶顯示器。
• 緊急通話器：每卡列車均於同一方向的車門附近設置緊急通話器，如有緊急事故乘客可以按動紅色按鈕，即可於車長通話。通話器設有獨立回覆功能，處理後亦只需在駕駛室使用列車管理系統重設即可，不用職員持鎖匙上車重設。
• 滅火器：設於車門旁邊，如有火警可於職員指示下使用。
• 閉路電視：乘客按動緊急通話器後，列車車長即可透過列車管理系統查閱該卡車廂閉路電視的實時影像，以便更快了解全列車廂情況。
• 緊急出口：設於每卡第3對車門（只有該門設把手），乘客可以在車上打開膠蓋後使用手掣打開該對車門並跳到路軌兩則通道（隧道及高架段，不包括東鐵綫大部份路段；落馬洲至上水路段除外）逃生。部份車卡更設有逃生樓梯，讓乘客在有需要逃生至路軌兩旁（地面段及東鐵綫大部份路段；包括紅磡站至羅湖站）時，使用樓梯離開。該樓梯必須由已經處於路軌上的乘客（或職員）打開，並不能在車上打開樓梯。
• 緊急通風窗：設於玻璃上，可在停電及送風系統不能正常運作時打開。
• 動態路線圖及車卡通道報站顯示屏，於2015年12月增設的設備，動態路線圖顯示屏由台灣凌暉科技（LWO）製造。讓乘客知道下一個車站之站名，以取代新聞直線報站彈出之字幕。
• 列車空調系統：由日本東芝製造，空調機組採用R407C環保雪種。
• 車門：使用電動滑動式車門，由法維萊交通車輛設備製造。
• 車卡連貫通道：由德國廠商虎伯拉鉸接系統（HÜBNER Group）提供。
• 列車車窗玻璃：窗口玻璃由日本AGC旭硝子和南韓KUKYOUNG G&M（D317/D318编组）提供，而車門玻璃由法國聖戈班（連同西班牙CLIMAVIT合作）（SP1900，前頭等車卡的U/D1、2及4號車門則由日本AGC旭硝子提供）、南韓KUKYOUNG G&M及日本AGC旭硝子（SP1950、KRS991、1151）提供。
• 列車廣播系統：預計為日本TOA株式會社（東亞特殊電機）（TOA Corporation）提供。[18]

不同的列車車廂設有以下設備：

• 2001年2月27日，首列東鐵列車於大阪近畿車輛廠房進行交付典禮，由近畿車輛代表、九鐵公司東鐵總監李殷泰及西鐵總監唐仕謙主禮。
• 2001年3月22日，首列東鐵列車運抵香港，並於3月26日舉辦記者會公佈消息。
• 2001年4月底，本車開始在東鐵上進行動態測試。
• 2001年9月4日， 九廣鐵路公司在紅磡站舉行新車啟用典禮暨慈善之旅；翌日（2001年9月5日），該首列東鐵列車（E201/E203）投入服務。[20]
• 2002年4月21-23日，首列西鐵列車運抵香港，並逐步由屯門內河碼頭運往八鄉車廠。[21]
• 2003年9月26日：首三列馬鐵列車運抵香港，並逐步由紅磡貨場送往何東樓車廠進行驗收及測試，再送往紅磡貨場及羅湖編組站暫存。
• 2003年11月9日，首三列馬鐵列車開始在東鐵上進行動態測試。
• 2005年7月21日，早上5時，一名西鐵列車調度員於八鄉車廠與一列九廣西鐵SP1900列車進行列車調度時，跟另一列SP1900列車迎頭相撞，兩車車頭同告損毁。由於事件發生在車廠內，並沒有通報公眾，俟數天後有九廣鐵路職員洩漏消息予傳媒，事件方為公眾得悉。其後兩列列車編組分別抽出其中4卡及3卡進行復修，並於復修期間行走西鐵，直至同年12月復修完成後，還原原有編組。
• 2007年2月14日，早上9時13分，一列九廣西鐵南行SP1900列車駛經大欖隧道往南昌方向時，車廂編號P306的車頂電壓交感器（變壓器）因過熱引致絕緣油出現氣化並爆炸，引發火警，列車隨後失去牽引動力電源。事件導致11人不適需要送院。經調查後發現，電壓交感器故障是由於絕緣體在製造過程中已存有瑕疵，以及列車曾在行駛時曾遭受雷擊破壞，累積問題引致的偶發性故障。事後，九鐵決定逐步把車頂電壓交感器更換為新型無油式及具防爆破功能的電壓交感器。[22][23][24]
• 2016年1月2日，改裝後的首列東鐵綫SP1900八卡列車以013車序重新投入服務，成為西鐵綫首列八卡列車，但運作不足5小時因電腦不穩定，已返回車廠檢驗，由七卡列車代替，但現在西鐵綫列車已經改裝為8卡列車。[25]
• 2018年9月5日，上午約9時50分，一列西鐵綫列車在進入南昌站時發生故障，需由另一列車拖走，來往柯士甸站至美孚站列車服務一度暫停，但車站顯示屏錯字錯漏百出，更用口語寫上「令你嘅旅程受到延誤」，引起網民討論。港鐵發言人回應指，因延誤期間車務控制中心人員希望盡快透過乘客資訊顯示屏發放最新資訊，未有為意有錯別字，約10分鐘後已糾正。港鐵已提醒人員需嚴謹核對發給公眾的訊息，並會檢討。 [26][27][28]
• 2018年9月24日（中秋節）晚上約10時45分，一列西鐵綫北行SP1900列車駛至兆康站停站時，突然未能開門，列車上的空調系統亦發生故障，對於現場消息指懷疑有人燃放孔明燈肇事闖禍，至晚上近11時，服務回復正常。（页面存档备份，存于）
• 2019年7月21日，發生元朗襲擊事件。[29]當日午後有香港反對逃犯條例修訂草案遊行，傍晚開始有居住在屯門及元朗的市民回程，當晚有大批黑社會背景的白衣人於晚上10時，在元朗站內使用棍棒、竹枝、鐵通等武器肆意毆打在元朗站一帶的市民及車廂內的乘客。事件中一共有45人受傷，其中1人危殆。[30]傷者包括立法會議員林卓廷、前任無綫電視新聞記者柳俊江及立場新聞女記者何桂藍，有乘客在車廂內下跪懇求白衣人停手，[31]但被白衣人揮重拳打至倒在車廂的地板上。雖然有市民曾多次致電999報案熱線及元朗警署報案室，但一直未能接通。而且未有港鐵職員在場協助或阻止。[32]在元朗站肇事列車（曾經是九鐵創意列車）中的M311車卡事後血跡斑斑，車廂內一片凌亂，留下大量雜物。
• 2021年2月5日，為配合過海段而設的新訊號系統西門子Trainguard MT及全新韓製列車啟用，並更換東鐵線車隊中6-8列千九列車，本型列車最後一日在東鐵綫接載乘客。至翌日凌晨回廠前，D225/D227列車是最後一班在東鐵綫載客的同款列車。當列車抵達上水站時，列車司機更破例在提醒乘客下車後，作出特別廣播：「多謝乘搭東鐵綫最後一班千九列車，拜拜」。隨後，列車以（886）車序（為粵語「拜拜囉」的諧音，即書面語的「再見了」）返回何東樓車廠，正式退出東鐵綫的營運。[33]
• 2023年9月14日早上9時許，一輛列車停靠車公廟站時突然有大量白煙冒出，導致車廂及月台煙霧瀰漫，500名乘客需要疏散，事件中無人受傷。列車服務在4分鐘後恢復正常。[34]

2014年1月24日，港鐵宣布向伊藤忠商事、近畿車輛、川崎重工合組之財團批出新列車1151合約，增購共32節H車廂及4節C車廂，合共36節新車廂。此外，所有原屬於西鐵綫、馬鞍山綫及東鐵綫的近畿川崎列車的356節車廂其中348節車廂，改裝並重組為八節車廂後會在屯馬綫繼續服務。[35]

2015年8月22日，根據1151合約增購的新車廂開始付運，而所有新車廂已抵港，並已加入於現有列車上。

2015年11月27日，港鐵表示會逐步提升所有SP1900、SP1950及KRS991型列車的車廂設備，包括增加動態路線圖及在車卡連接通道增設顯示屏。[36]

重组方式如下：
A方式:將東鐵綫12卡列車拆去4卡重編而成。
A1:將M、TH2、PMH及TFH（頭等車卡）拆去
DT1、PM1、TWH、TCH、MW2、PM2及DT2水平反向180度
TWH改裝成TH1
MWH改裝成MW1，調至PM1及TH1之間，無需反向

A2：與A1相同；另加：DT1及DT2由馬鞍山綫列車的同類車卡取代，並水平反向180度

A3：與A1相同；另加：DT2由原有DT1取代，無需反向；DT1由馬鞍山綫列車的同類車卡取代，並水平反向180度

B方式:由一列馬鞍山綫列車加入由Type A方式重編所剩下的4卡車卡所編成，當中H卡可以是新購車卡，或運回日本改裝的原東鐵綫頭等車廂。
B1：將DT1、PM1、MW1、DT2水平反向180度
加入新製TH1
由東鐵綫列車拆去的TH2、M及PMH，分別改裝成TCH、MW2及PM2，並加入列車中，TCH及MW2無需反向，PM2水平反向180度

B2：與Type B1相同；但TH1是由東鐵綫列車拆去的TFH（原頭等車廂）改裝而成，無需反向

C方式:由一列馬鞍山綫列車加入另一列馬鞍山綫列車的P及M卡、新製C卡及H卡（新製或由東鐵綫F卡改裝）組成
C1：將一列馬鞍山綫列車的DT1、PM1、MW1、DT2水平反向180度
由東鐵綫列車拆去的TFH改裝成TH1，並加入列車中，無需反向
加入新製TCH
由另一列馬鞍山綫列車拆去的MW1及PM1，分別改裝成MW2及PM2，並加入列車中，無需反向

C2：與C1相同；除了TH1同樣是新製

D方式:Type D方式由一列西鐵綫列車加入一卡新H卡組成
D1：加入新製TH1，MHW改裝成MW1

D2：與D1相同；但DT1及DT2由馬鞍山綫列車的同類車卡取代，並水平反向180度

D3：與D1相同；但DT2由馬鞍山綫列車的同類車卡取代，並水平反向180度

D4：2007年D533/D534及D535/D536擴編方式：將DT1、PM1、DT2水平反向180度
加入新製MHW、TCH、PM2
MW1改裝成MW2，調至TCH及PM2之間，無需反向
其後再擴編至8卡時，與D1相同

• 港鐵屯馬綫中國製列車
• 港鐵東鐵綫現代列車
• 港鐵中期翻新列車（曾行駛於東鐵綫，現已退役）

1. 此設計車速與港鐵屯馬綫中國製列車一致，僅次於廣州地鐵十八/二十二號線列車的180km/h
2. 中介公司
3. 原馬鞍山綫4卡DT2除外。
4. PMH、M、MHW、MWH、TWH、TH2、TFH因受重编工程影响已被废除。頭等車廂內部基本上不設站位。
5. 設計上存在，但因未曾出現9卡編組而從未生產過。

维基共享资源上的相关多媒体资源：港鐵屯馬綫近畿川崎列車

• 近畿車輛SP1900的簡介（英文）
• 東鐵綫E201由何東樓車廠運送到八鄉車廠時途經旺角東站（页面存档备份，存于）
• 東鐵綫E201由何東樓車廠運送到八鄉車廠時途經紅磡站由東鐵綫到西鐵綫的後備軌道
• 香港鐵路網：香港鐵路：九鐵/港鐵 電氣化後的載客列車 日製列車 （页面存档备份，存于）
• 此主题在Fandom请参考香港鐵路大典的條目：港鐵近畿川崎列車