法兰西岛大区快铁E线

E线的前身是巴黎东站郊区路网的一部分，包括1849至1852年间修建的巴黎-斯特拉斯堡线（后来部分成为E2分支），以及1848至1858年间修建的巴黎-米卢斯线（后来部分成为E4分支）。

在1980年代中后期，法兰西岛大区快铁中的A线随着东西向客流的增长而日趋饱和，一小时运送55000名乘客，短期内可能超过65000从而引发线路瘫痪。尽管当局将讯号系统改进为驾驶辅助系统（Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance，縮寫SACEM），但面对高居不下的客流仍然是远水难解近渴，只有修建一条新线路才能解决相关问题。于是在1986-1987年间，巴黎大众运输公司（RATP）和法国国家铁路公司各自提出两个缓解东西交通的计划：RATP修建东西快速地铁（Météor，后来成为地铁14号线），SNCF修建一条新的法兰西岛大区快铁，连接东部和西部郊区，并穿越巴黎市区，称为东西快铁（计划名为"Éole"，全稱Est-Ouest liaison express）。

1989年10月13日，法国总理米歇尔·罗卡尔宣布东西快速地铁和东西快铁计划将同时实施。1989年11月23日，SNCF提交了东西快铁的时间表，预计于1996年完工。次年7月31日，法兰西岛运输联合会（Syndicat des transports d'Île-de-France，縮寫STIF）认可了东西快铁计划的一期路网，将从圣拉扎尔出发，连接东部的谢勒-古尔奈、马恩河畔维利耶和尚皮尼。

1991年春，该计划经过公众咨询后做了些许修改，包括调整巴黎东站站前路轨设置，以便于东西快铁列车可以和其他列车分隔运行，顺利来往城区和线路分岔点努瓦西勒塞克站（Noisy-le-Sec），巴黎北站和巴黎东站之间的新车站采用4条轨道，巴黎东北入城隧道口坡度的设定，市区地下路轨采用双洞隧道修建，终点站路轨尽头加设80米的缓冲轨道等。当年11月15日，最终路线图对公众发布。一周后，交通部长保罗·基莱斯签署通过最终路线图。

谢勒-古尔奈站

1992年1月，东西快铁开始进行必要的土木施工，1993年，东西快铁的主要工程正式开工。工程地下深度达到史无前例的40米，同时还要面对途经含水层以及空间狭小局促的地下部分。为了避免出现塌陷事故，施工进行得小心谨慎，并采用了类似英法海底隧道的掘进方式。东北部入城隧道口的开挖被屏蔽隔离，同时还进行加固，并且迫使巴黎东站前的6条快速路轨迁移了其中3条，列车行驶时速也被相应到40公里降低以应对工程。施工带来的土方和碎石被机械传送带送到外部，然后再装上货车。从1994年2月14日开始，施工采用了新型的隧道掘进机"Martine"进行隧道钻挖。钻挖产生的碎石被传送带送走，而没有使用卡车运输。

1995年5月4日，经历了一年又半个月的施工后，市区隧道北线（东行）顺利完工，但同年12月22日，隧道南线（西行）却发生了塌陷事故，导致巴黎第九区蝴蝶路90间民房出现开裂，结果SNCF被迫出资进行经济补偿，增加建设预算，另外工程因此而延期一年半，原本定于1998年竣工通车，因此拖延至1999年。

在东郊的庞坦，两条新的铁轨替换了既有的铁轨，因此，在那里新建了一个753米长立体交叉，以便列车驶入地下隧道，该土木工程于1998年底完工。在努瓦西勒塞克站，为了迎合工程需要修建了一条新铁轨，附近的公路桥为此进行了重建。沿线固有车站的月台高度被增高至0.92米以适应新列车的底板高度，但为了与其它性质的列车保持兼容（比如货车和军车），月台高度并没有被优化到最合适的1.2米高度值。

奥斯曼圣拉扎尔站

1998年夏，市区的两个地下车站均顺利竣工，其深度均达30米，且空间广阔如教堂一般，高峰期每小时可供30000人进出。当年7月22日，一辆BB 63000内燃机车载着预定投放使用的动车组在地下路段试运行。1999年1月19日，线路供电设备完成，巴黎东北入城口的铁道系统被修改以方便E线使用。1月26日，预定投递给E线的新型列车Z 22500在线上夜间试运行。

1999年7月12日，历经7年的施工后，RER E线正式竣工通车，法国总理若斯潘，法铁总裁路易·加卢瓦，大区委员会主席以及多名部长官员为竣工仪式剪彩。两天后，E2分支（谢勒-古尔奈站）投入使用。8月30日，E4分支（当时仅通到马恩河畔维利耶站）亦投入使用。

该工程原计划62亿法郎，后因地质原因，挖掘土方超量（堪比胡夫金字塔）追加7亿法郎，因巴黎东站附加施工追加6.5亿，住房危机影响的土地购买成本追加4.5亿，碎石运输系统追加1亿，以及蝴蝶路塌方事件追加1亿，耗资已超过81亿法郎。如此高的修建成本迫使法国政府和STIF在此后的轨道交通规划中采取一些低成本的项目，比如路面电车，并且只是连接郊区之间，而不再穿越巴黎市区内，而E线计划中的未来西延段也随之被推迟（东西快铁计划要东西贯通巴黎）。

图尔南终点站

在最初计划中，E线将开辟三条分支前往谢勒-古尔奈站，马恩河畔维利耶站，以及尚皮尼站。但最终尚皮尼分支被延期，作为服务增值替代，2003年12月14日，E线的E4分支从马恩河畔维利耶站延长至图尔南站。这样从巴黎市区前往东部远郊，就不必先前往巴黎东站转乘远郊列车，反之从东郊前往巴黎也增加了新的落车点选择。而乘客坐毕全程也仅需46分钟，比起原先节省了10分钟（无需在巴黎东站转乘地铁）。

2015年12月13日，在E线上的马真塔站与庞坦站之间增加了新的罗莎·帕克斯车站，方便了与法兰西岛有轨电车3号线b线的换乘。

在乘客，当地居民和政府官员的要求下，SNCF对E2分支进行了服务增值，自2009年12月13日以后，往返奥斯曼圣拉扎尔和谢勒-古尔奈站的列车全天候为慢车，每站都停靠。因为在以往，庞坦站的列车服务明显不足，给旅客带来了不便。在这以后，高峰期的两个方向每小时分别有12班列车和8班列车停靠，为以往的2-3倍。这项服务增值还能对当地的城市化发展起到推进作用，不过要以延长通勤时间1-3分钟为代价。

Z 22500列车停靠在巴黎东站

SNCF为E线特别订购了新型双层列车，源于此前SNCF惯常使用的Z 5600，Z 8800和Z 20500，但又有显著不同。每节车厢上有3个车门供乘客进出，相比Z 20500等的2个车门可以明显增加通勤效率。而RATP亦在同期订购了用于缓解RER A线客流的双层列车，两种双层列车合并为"MI 2N"计划，并且两种列车基于同种技术，相似度高，RATP的列车定名为MI 2N Altéo，简称MI 2N，SNCF的列车定名为Z 22500。其实，MI 2N Altéo和Z 22500之间仍然有些差别: 前者采用3牵引车厢+2拖卡车厢的连接方式，后者采用2牵引车厢+3拖卡车厢的连接方式，相当于少了1/3的功率；在Altéo的一节车厢内，有3个中部平台连接上层车厢和下层车厢，而Z 22500只有2个中部平台，并且位于车厢的两端。

Z 22500列车于1996年3月起开始投放，历经近4年投放完成。该列车一共生产了53辆，但由于最终E线被移除一个分支，故这些列车一开始并未全部投入使用。为了不让未使用的列车就此闲置，和在保修期内尽快发现列车是否有问题，自1998年11月29日起，SNCF决定让当时过剩的Z 22500先在圣拉扎尔路网中的圣拉扎尔站到楠泰尔大学站（Nanterre - Université）之间运行，那一段路的月台高度已经被加高，不过月台长度仍然不够长，于是那些Z 22500只采用单组4节车厢，重联后达8节车厢，其余自1996年已经投入使用（先在巴黎东站远郊路网上行走，因为当时地下隧道尚未完工）的Z 22500采用单组5节车厢，重联后达10节车厢。随着E线的竣工，所有的Z 22500均采用5节车厢，这就使得行走圣拉扎尔路网的Z 22500无法重联。E线延长至图尔南站之后，所有的Z 22500都行走E线。

但E线延长到图尔南站以后，53辆列车也无法满足列车的高峰期运营，所有的列车都不能重联运行，否则列车数量不足，相关问题可能要等E线向西延伸之后，投递新的车辆才能解决。

在东部地区，列车时速可达140公里。在巴黎市区地下隧道内则被限制到60公里，因为奥斯曼圣拉扎尔终点站是路轨尽头。

另外，E线是唯一一条全程采用25千伏交流电的RER线路，包括东部郊区和巴黎市内。

早班高峰时段的人潮以从东郊前往巴黎为主，以巴黎前往东郊为副，晚班高峰恰好相反。因此列车运作也对称的分为高峰主线和高峰副线。

1. 每7-8分钟一班前往奥斯曼圣拉扎尔站（早班）和返回谢勒-古尔奈（晚班）的全程车HOCI和COHI，每个站都停靠。走毕全程需大约27分钟。
2. 每15分钟一班前往奥斯曼圣拉扎尔站（早班）和返回马恩河畔维利耶站（晚班）的区间车HOTA和VOHA，每个站都停靠。走毕全程需大约32分钟。
3. 每15分钟一班前往奥斯曼圣拉扎尔站（早班）和返回图尔南站（晚班）的全程车HIVA和TIVA，在马真塔站和马恩河畔维利耶站之间仅停靠丰特奈谷站，其余每站都停靠。走毕全程需大约44分钟。

1. 每10-30分钟一班前往马真塔站（早班）和返回奥斯曼圣拉扎尔站（晚班）的潮汐区间车NOHY和HONY。
2. 每15分钟一班前往谢勒-古尔奈站（早班）和返回奥斯曼圣拉扎尔站（晚班）的全程车COHI和HOCI，每个站都停靠。
3. 每15分钟一班前往马恩河畔维利耶站（早班）和返回奥斯曼圣拉扎尔站（晚班）的区间车VOHA和HOTA，每个站都停靠。
4. 每30分钟一班前往图尔南站（早班）和返回奥斯曼圣拉扎尔站（晚班）的全程车TIVA和HIVA。

班次为HAVA的列车停靠在丰特奈谷站

1. 每15分钟一班HOCI和COHI。
2. 每15分钟一班HOTA和VOHA。
3. 每30分钟一班往返奥斯曼圣拉扎尔站和图尔南站的全程车HAVA和TAVA，比HIVA和TIVA多停靠努瓦西勒塞克站。走毕全程需大约48分钟。

夜班车在22时以后开始运行

1. 每15分钟一班HOCI和COHI。
2. 每30分钟一班HOTA和VOHA。
3. 每30分钟一班往返奥斯曼圣拉扎尔站和图尔南站的全程车HOTA和TOHA，每个站都停靠。走毕全程需大约55分钟。

罢工时的列车时刻显示屏

施工或设备故障情况会干扰线路运营，这时，列车常常晚点甚至班次被取消，或者停靠站发生改变，比方说终点从奥斯曼圣拉扎尔改到马真塔，终点从马恩河畔维利耶站改到诺让-勒佩勒，以抵消延迟消耗的时间。事实上，有些中途车站（非终点站或节点站）可以让列车进行调头，但由于车站自身限制会因此干扰别的列车（比如TGV，远郊车，货车等）的运行。

如果发生罢工等社会运动，RER E线会采用新的列车时刻表，特别针对高峰期班次订做。如果当天在市中心班次特别稀少，列车将改到巴黎东站为终点，而基于安全原因，奥斯曼圣拉扎尔站和马真塔也将关闭，2007年11月的大罢工期间即是如此。在这种情况下，E线往返谢勒-古尔奈站的慢车将和巴黎东站远郊车中往返莫城站的半直达车合并，变成巴黎东站往返莫城站的慢车。往返图尔南分支的班次频率将降低，并且终点也改到巴黎东站。

如果奥斯曼圣拉扎尔终点发生事故，所有列车均以马真塔或巴黎东站为终点。

E线的运营时间从每日凌晨5时至次日凌晨1时，但新年夜和音乐节时，列车将通宵运营。这时所有列车以巴黎东站为起点，每小时各有1班列车分别往返于莫城站和图尔南站，并且停靠线上的所有车站。

E线列车停靠在庞坦车站

• E线的开通，对法兰西岛的规划的治理起到正面作用。

• E线方便了东部郊区的通勤族前往巴黎上班，特别是前往巴黎歌剧院周边的商务办公区上班，在此前，这些通勤族只能乘坐A线。

• E线在商务办公区和巴黎北站、巴黎东站之间建立起快速连接，单程只需3-4分钟，使得乘坐TGV、欧洲之星、大力士高速列车（Thalys）以及未来的戴高乐机场快线（CDG Express）的乘客可以更方便的到达目的地。

• 使得圣拉扎尔路网和东部路网可以快速对接，尽管还没能做到点对点。而奥斯曼圣拉扎尔站和马真塔站的客流在开通后的5年内分别增长了83%和67%，而当中就有不少乘客并没有乘坐E线来往东部郊区，而是仅来往巴黎市内。

• E线和A线有两个转乘站：丰特奈谷站和奥斯曼圣拉扎尔站（转A线的奥柏站），一定程度上缓解了A线的过饱和。未来E线延长到拉德芳斯之后，预计缓解效应还将提高。

• 1999年E线的开通还带动了远郊铁路一体化，所有的线路（包括法兰西岛大区快铁C、D线）都被冠之以新名称"Transilien"，随之而来的，是列车和线路设备的翻新、车站的整理、残障人士设施的安装、更优质的服务（理论上）和更舒适的乘坐和候车。

图尔南分支，运行效率受制于路轨不足

• 此外，2004年3月的报告数据显示，E线的故障率低于所有法兰西岛大区快铁的平均值，另据多项优良指标，E线是所有RER中唯一一条通过法国标准认证（NF Service）的线路。

• E线原本是为缓解A线客流量而开通的，但通过调查人们发现作用有限，在E线启用一年后的数据报告显示，A线的旅客只有1/3多转乘到E线。

• 奥斯曼圣拉扎尔站是线路路轨尽头，没有掉头转辙器，这就造成列车进站落客后，须延长10分钟才能载客，然后离开，这样高峰时段1小时仅有16班列车发出，其中8班发往谢勒-古尔奈站，4班发往马恩河畔维利耶站，4班发往图尔南。最终造成今日车站饱和的局面。但据称E线向西和向东延伸后情况将改善。

• 图尔南站分支的列车运行也受到一定程度的干扰，因为该分支许多路段没有足够的路轨，造成E线和省际列车和远郊车共用轨道，从而影响行车效率，而相关增加路轨计划由于成本和征地问题暂时无法实施。不过，2007年开通的TGV东线和预计2011年开通的另一条通往贝桑松的TGV线可将一部分国内列车从图尔南分支分流出去，能够有效缓解线路负载状况。

鉴于十年以来谢勒-古尔奈站分支地段的人口不断增加，列车服务频度还将在此前的基础上进行增加。

卡迪内桥车站

E线西延段不仅可以解决奥斯曼圣拉扎尔终点的局限性，提高发车频率，同时还能有效分流A线的通勤族，连接拉德芳斯商务区和巴黎北站-东站交通枢纽区，其修建的必要性不言而喻，但延伸段的路线却经过数次修正。

西延段最初决定修建一条长约800米的隧道连接圣拉扎尔终点和卡迪内桥（Pont-Cardinet，位于圣拉扎尔车站远郊路网起点以北第一个车站），之后经克利希、勒瓦卢瓦-佩雷、阿涅勒、库尔伯瓦、拉德芳斯，前往凡尔赛右岸和圣农拉布勒泰什-马尔利森林，同时可能新辟一条分支前往西北部的普瓦西站（Poissy）。这个最初计划是巴黎申办2012年奥运会的建设项目的一部分。

虽然这个方案能缓解巴蒂尼奥勒商业区（Quartier des Batignolles）的人流，但它自身却存在一些技术难度，并且无法保证通勤效率和准点率。首先，如果从圣拉扎尔终点站附近的奥柏站（Auber）乘坐A线前往拉德芳斯，只需7分钟便可到达，而E线西延段呈上文所述前往彼处却要10-15分钟。其次，圣拉扎尔路网的运作本已足够复杂，若让E线西延段行走此处只能使运作更加困难。另外，800米的隧道还存在坡度问题，因为路轨将从地下40多米爬升到地面。

芒特拉若利车站

2006年7月，拉德芳斯公共管理局（EPAD）提出，线路延伸段可通过8公里的隧道直达拉德芳斯，然后取代A线的普瓦西站分支，最终延长到芒特拉若利（Mantes-la-Jolie）。

该方案成本更高一些，但却能针对性的解决法兰西岛大区的多个交通"黑点"。首先，从东部郊区前往拉德芳斯的通勤族可以彻底的不用乘坐A线上班（原来必须在丰特奈或圣拉扎尔-奥柏换A线）；其次，从巴黎北站（及其路网）前往拉德芳斯，可不必乘坐B线前往沙特莱-大堂站，再转A线，当中B线与D线共用的隧道已经令公众怨声载道多年；另外，这个方案还可以缓解诺曼底和拉德芳斯之间线路负载；还有，线路途经普瓦西，可以取代A线的A5分支，这样A线可以有更多的列车投入到A3分支（塞尔吉站，Cergy）运营，而这也是A线运作上诟病已久的一个问题。

讷伊马约门站

几个月后，EPAD又提议，在圣拉扎尔和拉德芳斯之间，线路途经马约门（Porte Maillot）而不是佩雷尔（Pereire），意图在于同时缓解地铁1号线的客流(也是东西向)，同时能和法兰西岛大区快铁C线互通。

2007年2月，法兰西岛规划办（Schéma directeur de la région Île-de-France，縮寫SDRIF）提出了上述西延段计划，并于次年9月被采纳。计划将在2014-2027年间完成。

2008年3月27日，法兰西岛大区委员会投票通过耗资150万欧元的财政预算，用于E线西延段的隧道研究，另有140万欧元用于施工和与既有圣拉扎尔路网的衔接。在这种情况下，西延段的通车要推到2030年。EPAD觉得这样太慢，要求追加投资。当年6月的杂志期刊上，EPAD声称需要3亿欧元，可以在2020年完工，但经费的分摊和来源尚未明了。之前，环保部长让-路易·博卢（Jean-Louis Borloo）委托法兰西岛大区的一名官员做了一份报告，强调E线西延段的紧迫性，2013年，拉德芳斯将新增50000个工作岗位，由此，RER A线高峰期的客流量在2015年将比当前增长20%，在2020年将增长40%。这样一种紧迫的形势，E线修建隧道直达拉德芳斯应该优先考虑。

当时，关于E线拉德芳斯新车站的选址还有过讨论，有三个方案供参考：

• EPAD主张的，利用计划中的隧道，到达四时商业中心（Quatre Temps）地底车站，同时重新利用1个已经修建地下结构的废弃地铁站
• 同为EPAD主张的，隧道走南边的环形路，到达讯号大楼地底车站，但转乘不方便。
• 塞纳下游公共管理局（EPASA）主张的，在全国工业技术中心（CNIT）地底建新车站，更方便换乘。

那份报告中并没有说明究竟采用何种方案，有赖于后续研究进行确定。

2009年1月19日，法兰西岛委员会主席让-保罗·于雄（Jean-Paul Huchon）对外宣布，E线西延段将在4-5年内完成。1月21日，STIF、SNCF大区委员会和法国政府开会考察了目前的研究进度，其中STIF表示要在2009年年底组织一次公众辩论。而在1月27日的国民议会上，国务卿于贝尔·法尔科（Hubert Falco）和库尔伯瓦市副市长雅克·科索夫斯基（Jacques Kossowski）的交流似乎表明，法国政府对这个项目不够热心。

不过同年4月6日，交通部长多米尼克·比瑟罗在卡昂宣布一项对E线西延段影响重大的计划：在2020年之前，要耗资30亿欧元在芒特拉若利和楠泰尔之间修一条新线。这样的话，巴黎发往西北部的列车就不会和E线西延段发生冲突，有利于E线西延段计划的实施。而6月30日，总统尼古拉·萨科齐在拉德芳斯发表讲话，声明对该计划的财政支持，并表明E线西延段修建的紧迫性，但没有指明资金来源于国家支持还是地方政府。他还指出依法治理应有助于缩短行政程序。

至此，修建隧道从圣拉扎尔直达拉德芳斯的方案基本上已经成为既定方案，中间在马约门修一个新车站，但往芒特拉若利的延长线进度取决于上文所提到的30亿欧元新线的进度。另外，拉德芳斯新车站将建在四时中心地底，并且在拉德芳斯以西再建一个新车站——楠泰尔拉福利站（目前为一货车场），作为E线在巴黎西边的出口。

到10月22日，修建隧道从圣拉扎尔直达拉德芳斯的方案基本上已经成为既定方案，只是拉德芳斯新车站改到CNIT地底。但隧道线路上是否要在马约门修建车站和地铁1号线转乘仍待确定，如果不修建这个车站，可以节省2-2.5亿欧元，并且往返拉德芳斯和圣拉扎尔只需6分钟（如果修建车站则需7分50秒），但这样做无疑会让1号线西段的饱和状况继续恶化。

2010年1月27日，EPAD、EPASA等多家机构签署了一项合作协议，用于E线西延段工程的研究。

E线西延段的公众辩论正在进行中

2009年12月18日，STIF通知公众辩论国家委员会（Commission nationale du débat public，縮寫CNDP）组织一场关于E线西延段方案的公众辩论，并通知公众。

2010年2月3日，CNDP决定在当年秋冬季组织一场公众辩论，定于10月1日至12月19日之间举行。同时，在E线西延段牵涉到的沿途城市也将先后召开10次公众会议。目前公众辩论正在进行之中，提交给公众辩论的文件包含以下几个辩论焦点：

• 圣拉扎尔-拉德芳斯隧道方案：直达，不新增任何中间站；或者在马约门增停；或者往北拐到克利希门，然后再向西前往拉德芳斯。

• 拉德芳斯地底新车站又有新方案：除CNIT方案之外，还有库尔伯瓦环形大道地底方案，以及甘必大大街（Avenue Gambetta）地底方案。

• 在楠泰尔和既有铁路线相衔接方案：立体交叉，在鲁昂桥平面；立体交叉，在塞纳河平面；地下隧道，从86号高速公路和既有铁路线地下穿过。

目前初定的线路走向与车站列表如下：

					车站	区域环数	途径城镇	转乘其他列车
		•			芒特拉若利 Mantes-la-Jolie	6	芒特拉若利 芒特城	ter Haute-Normandie TGV
		•			芒特车站 Mantes-Station	6	芒特拉若利 芒特城
		•			埃波讷-梅济耶尔 Épône — Mézières	6	埃波讷 塞纳河畔梅济耶尔
		•			欧贝让维尔-伊丽莎白维尔 Aubergenville-Élisabethville	6	欧贝让维尔 埃波讷
		•			莱米罗站 Les Mureaux	6	莱米罗
		•			韦尔讷伊林间空地 Les Clairières de Verneuil	5	塞纳河畔韦尔讷伊
		•			韦尔努耶-韦尔讷伊 Vernouillet - Verneuil	5	韦尔努耶 塞纳河畔韦尔讷伊
		•			塞纳河畔维莱讷 Villennes-sur-Seine	5	塞纳河畔维莱讷
		•			普瓦西站 Poissy	5	普瓦西
		•			楠泰尔拉福利 Nanterre - La Folie	3	楠泰尔	TGV（计划中）
		•			拉德芳斯站 La Défense	3	皮托 库尔伯瓦
		•			讷伊马约门 Neuilly - Porte Maillot	1	巴黎十七区
					或者
		•			克利希门站 Porte de Clichy	1	巴黎十七区	（计划中）

（斜体字代表该车站可选）

预计建成通车之后，E线在芒特拉若利的高峰期发车频率将达到10分钟一班，即1小时6班，4班为慢车，停靠芒特和普瓦西之间的所有车站，2班为半快车，选择性停靠，这6班车在普瓦西和楠泰尔之间不停靠任何车站。另外，如果2020年那一条耗资30亿的新线能够通车，那E线西延段的发车频率预计还将提高。

E线西延段通车后，全线的运作方式亦将作相应修改，往返芒特拉若利的班车在东边终止于马真塔站，往返谢勒-古尔奈站和图尔南站的班车在西边终止于楠泰尔，这样，线路一端出现故障时，另一端不会受到太多影响。而高峰期中心路网的发车频率也将达到1小时22班（西边来车每小时6班，东边来车每小时16班）。另外，西延段预计将增投77辆Z 22500投入运营，补充原来的53辆列车，这样线上就有130辆列车行走；不过也有另一种可能，就是重新订购130辆更新的列车，然后把既有的Z 22500转给其它路网使用。

目前预定的时间表为：2013年至2017年为巴黎-芒特拉若利线路施工，2014年为圣拉扎尔-拉德芳斯隧道开工建设，2020年西延段建成通车。这时线路耗资将达到20-28亿欧元，6.2亿被用来优化芒特拉若利和普瓦西之间的线路。

2008年9月25日，法兰西岛大区委员会通过了SDRIF提出的E2分支向东延伸到莫城站的计划，该计划将在2021-2027年之间完成。

E2的延伸将把巴黎东站远郊铁路中往返莫城站的半直达车整合进E线，转变为慢车，该东延段将在西延段完成后实施，两个延伸段相配套，可以解决当前中心路网的饱和状况。同时，该延伸段将方便塞纳-马恩省东部莫城的50000居民来往巴黎市区，同时亦将方便马恩河谷的居民。因为在此之前，马恩河谷只有A线进行通勤列车服务。

一列货车行驶在法兰西岛环线铁路上

E线修建时，曾经有一个分支从路线图中除去，几年前再次被提出要求新增，这就是马恩河畔尚皮尼分支，该分支从诺让-勒佩勒出发，利用法兰西岛环线铁路（Grande Ceinture）的一部分，到达尚皮尼或RER A线上的拉瓦雷讷-谢讷维耶尔（La Varenne - Chennevières）。

但由于马恩河畔诺让的铁路桥已经无法承载过大的运力，该计划很快就被推迟。并以延长至图尔南为补偿。

法兰西岛规划办已经在筹划将E4分支延长至布雷翁河谷发展区（ZAC du Val Bréon）的项目。该发展区亦座落在目前E4终点图尔南站所在的管辖范围内。

该延伸项目将服务在布雷翁河谷仓库工作的1200-1600名雇员，亦将改善目前E4终点站列车停放受限的问题。目前有两个方案供参考：

• 在图尔南和布里地区马尔勒之间新建一条路轨供E线使用。
• 利用已有的，通往布雷翁河谷中心的专线货运铁路，但新建一个车站。相应的，当地将兴建一个公交站和专用停车场。

但此延长计划目前只有一个草稿，没有时间表，据称还需要作更多细致的研究。不过当地报刊《牧羊犬国度》对该计划的实施持乐观态度，而SNCF总裁纪尧姆·佩皮（Guillaume Pepy）也于2010年5月19日在当地选民的陪同下造访了布雷翁河谷。