氫能載具

1960年代後期，Roger E. Billings製造了燃料電池的原型。

三個發展障礙

馬自達RX-8轉子引擎氫能兩用車

在燃料電池氫能車的發展主要有三個障礙：

1. 氫的密度很低，就算燃料以液態形式儲存在低溫瓶或壓縮氣體瓶，在那些空間能夠儲存的能量十分有限，而氫能車比起其他汽車就十分受限。而氫氣也不應該大量外溢到大氣層中，不然可能會破壞臭氧層。有些研究已經用特別結晶體來儲存氫在較高密度的環境中，而且更安全。另外一種方法是不儲存氫分子，而使用氫重組器來從傳統燃料如甲烷、汽油和乙醇，提取氫。從環保的角度來看可能並不合適，因為這依賴於化石燃料。可是，這是有效的重組程序，而且避免了儲存及運送氫的難題。使用重組過的汽油或乙醇來推動燃料電池，不但幾乎無空氣污染問題，能量轉換效率也比內燃機高（可有效減少二氧化碳排放）。
2. 製造在氫能車提供電力可靠燃料電池，耗資頗高。科學家努力研究令燃料電池的成本盡量便宜，同時又有足夠硬度以抵受撞擊和震動這些車輛的基本問題。燃料電池的設計大都脆弱，故不能在那些情況下保存。加上很多設計都需要稀有物如鉑作為催化劑，令工作更順暢，而催化劑可能污染氫的純淨度，不利氫的提供。
3. 氫可作為能量的攜帶者而非能源。它必須從化石燃料或其他能源提取，因此引起能量的流失（因為從其他能源到氫又回到能量的轉換並非百分百有效）。

過去常被討論的方案是發展新的核反應爐，提供高溫及電能，電解高溫水蒸氣的效率較高；但是新的核反應爐必許滿足「無核廢料問題」及「不維持就停止反應」的基本條件。

加拿大 Solar Hydrogen Energy Corporation 公司於2004年展示直接從太陽和水，透過金屬的催化劑，產生了氫的方法。這或能使從太陽能轉成氫有一個便宜、直接、清潔的途徑。[2]

本田FCX Clarity是氫燃料電池演示車, 2008

氫內燃車和氫燃料電池車不同。氫內燃車是傳統汽油內燃機車的帶小量改動的版本。氫內燃直接燃燒氫，不使用其他燃料或產生水蒸氣排出。這些車的問題是氫燃料很快耗盡。載滿氫氣的儲罐只能行駛數英里，很快便沒能量。另一方面，各色各樣的方法正在研究以減少耗用的空間，例如用液態氫或氫化物。

1807年Isaac de Rivas製造了首輛氫內燃車。可惜該設計甚不成功。寶馬的氫內燃車有更多的力量，比氫燃料電池車更快。寶馬的氫能車以三百公里每小時創下了氫能車的最高速記錄。馬自達已在開發燒氫的轉子引擎。該轉子引擎反覆轉動，故氫從開口在引擎內的不同部分燃燒，減少突然爆炸這個氫燃料活塞引擎的問題。

其他重要車輛生產商如通用汽車和DaimlerChrysler公司，投資在較慢較弱但較有效的氫燃料電池。

多間公司都有研發氫氣車，資金有來自私人及政府，但福特汽車已經放棄，並將資源投放於純電動車上[3]；雷諾-日產汽車在2009年宣佈停止研發氫氣車[4]；通用汽車公司在2009年10月宣布減少在氫氣車的研發，原因是認為氫氣車距實用化還有相當距離[5]。 2009年，日產在日本發起新FCV計劃，之後在10月，日產、福特汽車、通用汽車、現代集團、豐田、戴姆勒、雷諾、起亞汽車發表聯合聲明，將研發燃料電池車，預計2015年完成。2011年，現代集團發表其Blue²燃料電池車(FCEV)，預計2014年推出。

2016年9月中國扬子江汽车集团實驗生产线[6]製造一台常溫常壓氫能儲存公車泰歌號，該實驗車已有部分商業運行能力，實驗車採用化學吸收劑將液態氫吸收混和其中，之後再用催化劑還原釋放，降低氫氣的危性和運輸成本，現有氫氣儲存有低溫和高壓儲存兩種，低溫需耗費大量電能和高壓鋼瓶價格造成成本提高，低溫儲存和高壓儲存仍有安全上的疑慮。泰歌號實驗車的技術是程寒松教授在千人计划中研發的“常溫常壓儲氫技術”，[7]可以利用現有加油站和石油輸送體系運輸，減少氫燃料在氫經濟的運送成本。

通用Sequel

• BMW Hydrogen 7，使用氫與汽油兩用內燃機，2007年限量生產上市 (使用氫燃料時最遠行程為200km)。
• 本田 FCX Clarity，使用氫燃料電池，2008年以出租車輛推出，預計2018年正式大量生產。但2010年本田推出純電動車。
• 豐田Mirai，使用氫燃料電池，以2013年展出的FCV概念車為原型

對於以氫作為能源的其中一個批評是，克服技術及經濟上的問題需時可能要數十年，與其將資源集中在發展氫能源，不如發展其他更易實現的方法。

2006年，記錄片“谁消灭了电动车”中，前美國能源部主任Joe Romm說：氫能車輛是最低效率、最貴的減少溫室氣體排放方法之一。在2014年，他重新仍然慳持這觀點。 2008年，月刊雜誌连线報導：氫能源技術可能需過40年或更久才能發展成熟到可以取代汽油。但這這對解決全球暖化問題來說太遲了。Energy Victory的作者 Robert Zubrin說氫能源是各種可能源中最差的一種。

2009年洛杉磯時報這樣寫：氫能是最差的車輛推動能源。 經濟學人指出大部份氣都是以蒸汽重整方法制造，這方法所做成的碳排放不會比現有汽車少。 華盛頓郵報執問：當全美國都廣泛安裝了電動車充電設施時，為何仍要將能量以氫的形式儲存作需要時發電之用？

2013年，大众汽车Rudolf Krebs說：無論汽車設計如何優良，整體效率仍然受制於物理定律，最高效率的車輛推動方式是電能，氫推動車輛只有當以能量來源是潔淨能源才有意義，但潔淨能源轉為氫時效率只得40%！然後再花耗能源以高壓把氫存入儲存器皿，之後，以燃料電池以氫產生電力的過程又再加添一些能量損耗，整體能量效率只得30%到40%之間。

2016年，來自史丹福大學及慕尼黑工業大學的科學家在Energy期刊研究得出的結論指出，即使在就近地方生產氫，全電動車仍然是較為經濟的碳減排選擇。

2017年，最好的氫燃料電池車比全電動車消耗多三倍的電力，排放的溫室氣體也較多，而且態運作費用也較高。

2019年，Real Engineering 的一視頻中指出，使用氫燃料電池車對減少碳排放沒有幫助，因為95%的氫是以石化燃料轉化得出，過程中排出二氧化碳，而以水生產氫的能源效率很低，以高壓儲存氫的過程也消耗不小能源，運送氫也樣消耗能源及有碳排放。氫電池車每公里的行駛成本是純電動車的8倍。本田歐洲主席Katsushi Inoue說：我們現專注於混能或純電動車，氫燃料電池車或將實用化，但這會是下一個時代的事。

自2020年開始的研究報告指，氫燃料電池車的效率只有38%，而純電動車則有80%至90%。

2021年，由CleanTechnica的研究報道指，氫燃料電池車的效率仍低於純電動車，而主要的氫生產方法會產生碳排放，而氫燃料電池車的優勢：長行走里程及快速燃料補充，在電池及充電方法改進下已快速減小。而科學月判Nature Electronics也同意這觀點。

2022年，雜誌Recharge認為船以氨或甲醇推動比氫更可行。

2023年，Centre for International Climate and Environmental Research (CICERO)估計，漏出的氫會產生比二氧化碳高11.6倍的溫屋效應。

• 央視官方頻道-氫能新未來 （页面存档备份，存于）
• 新型燃料電池車「FCXクラリティ」の生産を開始 （页面存档备份，存于）
• 香港電台節目-我是地球兒 選擇的時候 （页面存档备份，存于）
• 科學人雜誌：加滿氫再上路 （页面存档备份，存于）
• 供給氫動力的拖拉機 / 供给氢动力的拖拉机 / Hydrogen-powered tractor