V2G

V2G車輛可以幫助電網平衡不同時段的負載，作法有「填谷」（valley filling[9] ，當晚上電力需求少的時候，為電動車充電）及削峰（peak shaving，當白天電力需求多的時候，將電動車的部份能量送回電網，相關資訊可參考鴨子曲線）[10]。尖峰負載調整可以讓電力公司有新的方式來維持電壓及頻率的穩定，並且提供備轉容量（可以滿足臨時的電力需求）。 這些設備會配合智能電表，除了計算使用的電能外，也計算送回電網的電能。智能電表可以讓V2G車輛在有需要時將能源送回電網，獲取收入，收入的金額依能源送回電網的時間和量而定[11]。在目前的發展中，有提出用V2G的電動車來作為再生能源（例如風能）發電設備的緩徵衝，在有風的時候可以儲存過多的能量，在電力需求大的時候再送回電網，因此在電能來源有間歇特性時，V2G可以有效的穩定電網。

也已有人提出公用事业不需要為了尖峰電力需求（或是停電相關保險政策）而興建許多的天然氣發電廠[12]。 因為可以由電力的頻率量測來計算地區性的電力需求，就可以提供所需要的動態電力調節[13]。 Carbitrage是由car（車）和arbitrage（套利）衍生的混成詞，有時會指汽車供電回電網的最低價格[14]。

現代的電動車所儲存的能量一般都比家庭日常的能量需求要多。就算不用油電混合車的燃油發電功能，電動車也可以作為家庭的備用電源（例如照明、家電等），時間可以長達幾天。 這是V2H能量傳輸的例子之一。 這些也可以視為是針對間歇性可再生電源（例如風能及太陽能）的互補技術。若是氫燃料電池車（FCV）的氫氣箱有5.6 kg 的氫氣，可以提供超過90 kWh的電力[15]。

V2G對電網的部份好處可以透過單相的V2G（或稱為V1G）達到。加州電力調度中心（CAISO）定義V1G是「單向有序的充電服務」，並且定義四個層級的車輛電網介面（VGI），其中包括了許多電動車可以提供電網的服務，條列如下[16]：

1. 單向的功率流動（V1G），一個resource，統一的actor
2. V1G，配合aggregated resources
3. V1G，配合 fragmented actor objectives
4. 雙向的功率流動（V2G）

V1G也稱為有序充電（managed charge ）或智慧充電（smart charge），和傳統電動車充電的差異在V1G可以配合電網需求，調整充電給電動車的充電時間及充電速率，而V2G則允許電動車的能量回到電網。V1G的應用包括非整天運行的計時車，可以在白天充電，吸收太陽能發電產生的電力，或者因為配合負載平衡或調節電網頻率，而改變電動車充電的速率。

V2G因為現有的技術問題，其可行性仍有疑慮，V1G可能是目前最理想，可以將電動車當作可控負載，整合到電網 的方案。V2G需要特殊的硬體（尤其是允許能量流回電網的逆變器），其損耗較高，因此電能送到電動車再送回電網的往返效率會變差，也因為電動車電池需要額外的放電及充電，其壽命會減短。而且，SCE前導計劃中，V2G產生的利潤比監管計劃的成本要低[17]，因此V2G要達到經濟上的可行性，仍有許多要努力之處。

V2H（Vehicle-to-home，車輛對家庭的供電）、V2B（vehicle-to-building，車輛對大樓的供電）或V2X（vehicle-to-everything，車輛對其他設備的供電）不會影響市電電網性能，而是在區域性的環境進行供電[18]。電動車作為停車時家中的備用電源，或是在電力需求到達一定值時，部份電力改用電動車提供（避免因電力需求超標的收費）。

V2X和成熟的V1G方案不同，除了日本之外，其他地區還沒有V2X的佈署，日本在2012年起就開始商品化的V2H方案，作為停電時的備用電源方案[19][20]。

有雙向V2G功能的電動車可以提供能量回電網。電力公司會願意在尖峰用電的時候從客戶端購買電力[21]，或是用電動車電池的容量來輔助電網[22]，例如負載平衡或是電網頻率控制。因此V2G的商業潛力比V2B或V2H要高。