零死亡願景

零死亡願景是一國際性的計畫，目的是達到交通事故零死亡及重傷的目標。這項願景於1997年10月於瑞典議會通過[1]，它的核心理念在於生命與健康不能與其他社會利益交換，相較於以往用經濟上的效益成本比評估，衡量交通安全的預算[2]。

系列條目
助推理論
代表學者
相關計畫項目
相關組織
  • 英國行為洞察團隊（英語：Behavioural Insights Team）
  • 美國Social and Behavioral Sciences Team
商業應用
有關概念
  • 行為經濟學
  • 社會證據（英語：Social proof）
  • 默認效應（英語：Default effect）
  • 家長主義
  • 自由意志家長主義（英語：Libertarian paternalism）
  • 選項設計（英語：Choice architecture）
  • 社會工程
  • 信息技術威權主義（英語：IT-backed authoritarianism）
  • 行為設計（英語：Behavioural design）

理念
瑞典的道路規劃以安全為優先，而不是追求速度及效率。舉凡市區低速限、人行徒步區，以及區隔車輛及自行車的規劃，都有助於改善道路安全。據統計，長達1500公里的"2+1道路"（三線道的雙向道路，中間車道設計為輪流充當雙向的超車道），十年間更是避免了145件死亡事故 -- 為什麼瑞典的交通事故死亡率這麼低，經濟學人雜誌 (2014年2月26日)[3]

零死亡願景以道德為基礎，認為「讓人們因交通喪命或重傷，道德上完全無法接受[4]」。也因為非量化的特性，願景本身僅作為決策的考量，而不是用來訂立明確的目標。在大部分的用路環境裡，道路使用者必須背負交通事故的完全責任，然而零死亡願景的概念是道路規劃及設計者也必須承擔部分責任[4]。

速限

零死亡願景建議下列的交通速限，依照道路及交通工具設計的最適當及受完全約束的使用[5]。速限依人體及交通工具可承受的極限為基礎，例如人體可承受車輛撞擊的最大速度為時速30公里，如果市區需較高車速的道路，規劃上就必須區隔行人及車道，反之速限就必須是30公里。同理，汽車可承受的最大正面撞擊速度為70公里，測向撞擊為50公里，則速限100公里的道路，就必須能避免車輛的正面及側面撞擊。

速限建議
道路及交通類型最大速限（時速公里）
行人及車輛可能衝突的地點時速30公里
車輛可能衝突的路口時速50公里
車輛可能正面撞擊的道路時速70公里
車輛不會發生正面及側面撞擊的道路時速100公里

成果

雖然許多國家採納零死亡願景的概念，但富裕國的的成效往往較好。發展中的國家因為機動車輛成長較快，交通死亡人數往往隨之增加[3]。

國家[6] 1980 交通死亡人數 2014 交通死亡人數 2014/1980 比例 2014 每百萬人口交通死亡人數 2014 每兆汽車公里交通死亡人數
澳洲 3,272 11,50 35.1 49 474
奧地利 2,003 430 21.4 51 537
比利時 2,396 727 30.3 65 707
加拿大 5,462 1,876 34.3 53 523
捷克 1,261 688 54.5 65 1,418
丹麥 690 182 26.3 32 359
芬蘭 551 229 41.5 42 420
法國 13,636 3,384 24.8 53
德國 15,050 3,377 22.4 42 456
希臘 1,446 795 54.9 73
匈牙利 1,630 626 38.4 63
愛爾蘭 564 194 34.3 42 391
義大利 9,220 3,381 36.6 56
日本 11,388 4,838 42.4 38 622
盧森堡 98 35 35.7 64
荷蘭 1,996 476 23.8 28 374
挪威 362 147 40.6 29 331
波蘭 6,002 3,202 53.3 84 1,582
葡萄牙 2,850 638 22.3 61
斯洛伐尼亞 558 108 19.3 52 614
南韓 6,449 4,762 73.8 94 1,642
西班牙 6,522 1,688 25.8 36
瑞典 848 270 31.8 28 341
瑞士 1,209 243 20.0 30 386
台灣 *2,894[7] 124
英國 6,182 1,854 29.9 30 356
美國 51,091 32,675 63.9 103 673

挪威

挪威於1999年採納零死亡願景。但2008年一位交通規劃單位工程師受訪時表示，零死亡願景雖可有效提升大眾關注交通死傷議題，但目前為止還看不到短期內改善交通安全的效益。[8]

瑞典

身為零死亡願景的發起國家，瑞典的成效較挪威顯著。90年代中，瑞典即設立了10年目標，計畫在2007年降低50%交通事故死亡人數。然而2007年僅達成13%，該目標於2009年修正為2020年死亡人數不得超過220人[9]。

瑞典交通事故死亡人數 [10][11]
年度 死亡人數
1997541
1998531
1999580
2000591
2001583
2002532
2003529
2004480
2005440
2006445
2007471
2008396
2009355
2010266
2011314
2014270

台灣

台灣的交通事故死亡統計採A1分類（24小時內死亡），有別於上述統計採30天內死亡。運輸安全網站資料系統資料估計，民國103年度（2014年）交通事故30天內死亡的估計值為2,894人[7]，換算結果每百萬人因交通事故死亡人數為124人，為上述國家最高。2017年2月天下雜誌報導並指出，台灣交通事故死亡率為東亞第一，甚至高達香港的7.3倍[12]

2017年10月1日交通部長賀陳旦於立法院報告時表示，車禍應朝向零人死亡的目標，目標於3年內降低15%，其中年齡18至24歲的用路人降低目標為35%。[13]

相關條目

参考资料
  1. Goodyear, Sarrah. . [2 October 2017]. （原始内容存档于2020-05-15）.
  2. Hauer, Ezra. . January 2011 [2017-10-03]. （原始内容存档于2020-11-28）.
  3. {{title=The Economist explains Why Sweden has so few road deaths|url=https://www.economist.com/blogs/economist-explains/2014/02/economist-explains-16}}
  4. Tingvall, Claes; Haworth, Narelle. . Monash University Accident Research Center. Monash University. [20 December 2016]. （原始内容存档于2018-02-20）.
  5. Claes Tingvall and Narelle Haworth. . Table 1. Possible long term maximum travel speeds related to the infrastructure, given best practice in vehicle design and 100% restraint use...
  6. (PDF). [2017-10-02]. （原始内容存档 (PDF)于2019-07-20）.
  7. . [2017-10-03]. （原始内容存档于2017-10-01）.
  8. . [2008-11-13]. （原始内容存档于2019-12-26）.
  9. {{url=https://www.trafikverket.se/en/visionzero/vision-zero-conference-2017/news/2017/2017-05/the-number-of-fatalities-on-swedish-roads-is-not-decreasing/%7Ctitle=The number of fatalities on Swedish roads is not decreasing}}
  10. Anders Lie and Claes Tingvall. (PDF). Swedish Road Administration. （原始内容 (PDF)存档于2011-09-28）.
  11. (PDF). Unece.org. [2016-12-22]. （原始内容存档 (PDF)于2021-01-14）.
  12. . [2017-10-03]. （原始内容存档于2017-09-09）.
  13. . [2017-10-03]. （原始内容存档于2018-12-10）.

外部链接
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