電聯車

（英語：，），又稱為「電車組」，是指透過集電弓及電車線獲取電力作為動力來源的鐵路車輛[7]。

  此条目页的主題是以電力驅動的動力分散式列車。其他以电能驱动的车辆，請見「电动车」。

概要

電聯車可分為動力集中式及動力分散式兩類。中國大陸的X2000新時速列車和藍箭列車（只由一輛機車負責整列列車的動力），以及台灣的E1000型推拉式電車（由兩輛機車負責一推一拉）屬於動力集中式。

目前各國常見的鐵路車輛大多為動力分散式，如中國大陸的CRH型電車、复兴号电力动车组，台灣的高鐵、700T型電聯車、臺鐵電聯車以及全世界大部分的地铁列车同屬於動力分散式[7]。

隨著大容量蓄電池與快速充電的技術進步，一些國家開發出蓄電池式電聯車，例如JR東日本的EV-E301系，可同時行駛於電氣化的東北本線與非電氣化的烏山線，僅需在終點烏山站架設充電用的架空電車線[8]。

優缺點

優點
  • 與電力機車相比：
    • 電聯車在兩端都有司機室，節省調車時間，同時亦減少車務人員的工作及提高安全。
    • 電聯車的重量放置在帶動力的車輪上，在爬坡路段動能效率高，動力軸對輪軌黏著力及載重亦較少，因為有較多的牽引電機，所以再生制動能力良好[9]。
  • 與柴聯車相比：
    • 在高使用量的路線，經營成本比柴油車低。
    • 降低鐵路沿線的噪音與空氣污染。

缺點
  • 與電力機車相比：
    • 編組內的各個車廂均有特定功能，編組方式必須固定，比如4節或8節車廂為一固定編組，調度上不及非固定編組的動力集中式靈活。
    • 若固定編組內其中一輛車因事故而受損或報廢，整組列車較大機會停用。
  • 與柴聯車相比：
    • 鐵路電氣化，投資與維護成本比柴油車高，不利於使用量低的鐵路路線。只行走柴聯車的路線通常選擇不電氣化。

相關車輛
  • 2007年投入服務的CRH1型，採用動力分散式
    2007年投入服務的CRH1型，採用動力分散式
  • 自強號的最新車型EMU3000於豐原
    自強號的最新車型EMU3000於豐原
  • 瑞士 RABe 514電聯車
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  • 貨物電聯車JR貨物M250系 （空車狀態）
    貨物電聯車
    JR貨物M250系 （空車狀態）
  • 中國大陸的電車組藍箭
    中國大陸的電車組藍箭

參見
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參考文獻
  1. . 交通部運輸研究所 （中文（臺灣））.
  2. . 交通部運輸研究所 （中文（臺灣））.
  3. . 交通部運輸研究所 （中文（臺灣））.
  4. . 交通部運輸研究所 （中文（臺灣））.
  5. . 交通部運輸研究所 （中文（臺灣））.
  6. . 交通部運輸研究所 （中文（臺灣））.
  7. 蘇昭旭 等. (PDF). 拓展臺灣數位典藏計畫. [2023-05-10]. （原始内容存档 (PDF)于2013-08-07）.
  8. 林翠儀. . 自由時報. 2015-11-04 [2023-05-10]. （原始内容存档于2023-05-29）.
  9. 包志強. (PDF). 中華顧問工程司. [2023-05-07]. （原始内容存档 (PDF)于2023-05-07）.
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