台鐵45DR1000型柴油客車

目前部分車輛有加裝車輛聯結處防止人員自月台處墜落軌道之車間防墜落裝置。

45DR1000型於設計當初即考慮到了台鐵支線有多數陡坡的緣故，因此出廠時即裝用大馬力的美國康明斯（Cummins）NTA855-R1 四行程350HP柴油動力引擎一具，動力連續定額可達350HP/2100rpm，最大出力更可達385HP/2100rpm[2]。輸出之動力將經過傳動軸至液體變速機帶動車輪行駛。本車採用新潟鐵工所製造的DBSF-100C型液體變速機，其變速機有液聯位與直聯位兩種檔位供切換，液聯位主要為時速60~70公里以下使用，直聯位為70公里以上使用。至於逆轉機則採用RG-18C型。

為了車內冷氣與照明所需，亦裝有Cummins 4BT 3.9L GR2型柴油引擎一具，用來驅動發電機，發出之三相440V交流電供應車內冷氣，110V電力供應車廂照明以及供給控制電源與蓄電池充電的24V直流電。每台發電機最多可轉供電力給3節車廂使用[註 2]；本型車單輛已具備一組柴聯車所應有的動力及電源，在編組運用上彈性更大，亦可單節行駛。不過本型車因增加此引擎導致耗油量較柴聯車稍多。

DR1000型的發電引擎送電控制配電盤

本型車將引擎冷卻器裝置於車頂，冷卻系統感測引擎冷卻水的溫度，改變冷卻風扇迴轉數，以控制維持於引擎最佳工作溫度。因配備有電源用發電機引擎而多增加一組冷卻器，使得車內外噪音較其它柴聯車稍大。

本型車動力聯控系統及性能方面均與DR2800~3100型柴聯車相同，可與自強號柴聯車進行聯控運轉[註 3]。

本型車採用日本納博特斯克公司製造之SMEE型電磁直通軔機，與自強號柴聯車相同，主風泵（空氣壓縮機）由引擎接出之傳動軸帶動，由於本車型因增設發電機等設備，造成車下空間不足，因此軔機等壓縮空氣系統儲氣所需的主風缸、輔助風缸等均設置於車頂上，為台鐵車輛中特殊的配置。另外DR1000型設有E動作閥，因此其軔機管路與自動空氣軔機車輛連接時，可進行階段鬆軔之操作；閘瓦材質則與DR2900~3100型相同，採用合成閘瓦，並且在每輛車都裝有BFC-F停留軔機，可作為防止車輛長時間熄火停留造成軔缸無空氣壓力導致溜逸發生危險。

本型車使用日本車輛製之ND-727與ND-727T型無搖枕樑式轉向架 ，一次承懸為鋼圈軸簧並搭配油壓減震器，二次承懸則為空氣彈簧，與DR3100型相同。本型轉向架在機械構造上並未設置抗搖桿，而是直接以壓力調整閥取代，與同期日本製造之新型轉向架相同，除了行駛時確保舒適度外，在保養維修上也較為便利。

相較於DR3100型，本型車車內寬度及天花板高度均較為狹窄。本型的內裝照明燈具上大致與DR3100型相同，車內壁板材質為美耐板，配色以粉色系為主。其客室並未與車門玄關有所區隔，而是改採開放空間之設計，另外本車型兩端均設有駕駛室。

本型車由於設有兩具引擎，排氣管較多、冷卻散熱管線也較為複雜，加上風缸設於車頂上，因此還需增設空氣管線，因此並無法像DR3100型將排氣管隱藏在車壁的方式。因此本型車內部中央設有與DR2800～DR3000型柴聯車相同的拱門，用以容納各式管線。

本型車車號在尾數3的倍數(DR1003、 1006 、1009 、1012 、1015 、1018、 1021、 1024、 1027 、1030 、1033)號 設有無障礙盥洗室及輪椅放置區，盥洗室空間相較於一般盥洗室更為寬大，可方便身障旅客使用。在輪椅放置區設有緊急按鈕及一個摺疊座椅，在沒有輪椅停放時可放下乘坐。

本型車引進之初使用坐臥兩用椅，後因站立空間不夠拆除部分靠近車門座椅，目前已改為長條椅配置以應付支線大量旅客（原保留坐臥兩用椅的DRC1035，於2022年中旬進廠檢修後，亦更改為長條椅配置）。客室內使用類似和EMU500型相同的綠色長條皮椅，但部分車輛會因彩繪主題而使用其他顏色的長條椅。值得一提的是由臺鐵公務車改造而來的DSC1001外星人彩繪車廂為一端裝設與EMU600型相似的絨布長條椅，另一端則裝設與自強號相同的坐臥兩用椅，為DR1000型中較特別的配置。

1998年，尚未開始營運的2輛45DR1000型停在花蓮機務段

本型車目前配屬於彰化機務段以及七堵機務段，以行駛支線為主，部分車次會行駛於幹線上，與支線做直通運轉，或是因迴送而行駛幹線（例如內灣線使用之車輛為彰化機務段出車，需行駛海線迴送至新竹）。另外本型車三級和四級檢修均交由花蓮機廠負責，有檢修需要時會迴送至花蓮進行各項之檢修工作。

• 彰化機務段：行駛路線如下：
  • 內灣線
  • 縱貫線南段 （彰化＝二水）
  • 集集線
  • 縱貫線北段 （北湖＝竹南）
  • 海線(海岸線) （竹南＝彰化）
• 七堵機務段： 行駛路線如下：
  • 平溪線
  • 深澳線
  • 宜蘭線 （八堵＝三貂嶺）
  • 縱貫線北段 （七堵＝八堵）