國鐵分割民營化

隨著汽車普及、日本國鐵乘客減少及勞動成本上漲等因素，日本國鐵自1964年（昭和39年）東海道新幹線通車後由盈轉虧，加上日本政府為防止通膨而壓抑票價加價，令赤字更大。昭和40年代後半的生產性向上運動失敗更令勞資關係惡化，以致不斷罷工，日本國鐵貨運業務大受打擊。另一方面，以1972年通商產業大臣田中角榮的日本列島改造論為代表，直到1975年（昭和50年）凍結新建設為止，日本國鐵被迫承接不少無法收回成本的地方鐵路路線建設。雖然隨著日本鐵道建設公團在1964年成立，地方路線的建築費用轉由國家負責，但營運的赤字仍然要日本國鐵承擔；除此之外，興建新幹線的巨額費用也直接成為日本國鐵的債務負擔。昭和50年代開始，日本國鐵大幅提升票價，意圖彌補虧損，客戶卻因此流失，收入依然無法增加。

於是日本國鐵累積下來的債務與利息如雪球般越滾越大，陷入惡性循環之中。為了減輕債務負擔，於1982年8月2日運輸省的1983年度撥款預算中，決定日本國鐵停止招聘新員工。後來日本國鐵只有在1985年，僅招聘大學畢業生為「民營化後的幹部候補生」；翌年，連大學畢業生都停止招聘。

國鐵分割民營化的主要目的是經由民營化改善JR各公司業務，出售國鐵資產，藉此償還巨額債務、減輕國家財務負擔等。但日本首相中曾根康弘事後描述，真正目的在於解散工會。

日本國鐵與JR被視為兩間獨立的公司，因此JR藉口沒有義務聘請原日本國鐵職員，故意不聘請國鐵工會（；簡稱「國勞」）的成員，達到排除國勞的目的。當時國勞坐擁超過十萬名會員，為當時日本最大的工會，也是當時最有力的在野黨日本社會黨的最大支持來源日本勞動組合總評議會的骨幹。另一方面，部分主張社會主義革命的激進派滲透入國勞，但國勞無法自力排除。於是，國鐵分割民營化的目的被認為是藉機排除國勞內部的激進派、削弱日本勞動組合總評議會，激發社會黨左右兩派對立引致內耗。分割民營化的批評者指該舉動針對特定工會，是「國家級不當勞動行為」。

日本國鐵分割民營化的時候，累積赤字達到37兆1000億日圓[1]。當中日本國有鐵道清算事業團負責償還25兆5,000億日圓，剩下11兆6000億日圓由JR東日本、JR東海、JR西日本、JR貨物、新幹線鐵道保有機構（於1991年解散）分擔，預計經營將會困難的JR北海道、JR四國、JR九州則免除還債。

雖然國鐵改革的最大目的是償還巨額債務，不過算不上成功，其一是累積赤字巨大的利息可以再生利息。如果政府在赤字還小的時候及時出手援助的話，事情不會惡化至此。雖然只計單一年度的話，日本國鐵末期的1984年度已經轉虧為盈。[2]但從還債角度而言不過杯水車薪，連利息也無法償還。

民營化後JR充分利用市場經濟，核心業務因此好轉，負債亦降低到可以還清的水準，然而國鐵清算事業團還債不甚順利。清算事業團的土地資產帳面上雖然值14兆7300億日圓，但賣價預計只值7兆7000億日圓，整個計畫看來極不自然。事實上當時地價高升，資產價格水漲船高，1988年3月時的實際價格達30兆日圓[3]，甚至有人主張從最初開始根本不需要分割民營化，可是當時政府認為賣地會令土地價格上漲不受控制，內閣會議決定「在地價停止異常上漲之前暫停賣地」[4]，使賣地無法按照原定計劃進行。一般情況而言供應增加的話價值應該回落，有指責認為此決定不合邏輯。之後日本泡沫經濟爆破後土地市價大幅減少的同時，利息繼續滾大，使欠債再進一步增加。1998年10月22日清算事業團解散時，欠款比剛從日本國鐵接收時還要增加2兆8000億日圓，達到28兆3000億日圓。

現在還款事務由行政法人鐵道建設運輸施設整備支援機構的「國鐵清算事業本部」接管。清算事業團解散時的28兆3000億日圓借貸當中，16兆1000億日圓有利息債務撥入國家的一般會計，換言之變成國家的債務，返還退休金等未來開支3兆400億日圓由國鐵清算事業本部負責，厚生年金移換金等7000億日圓由JR負責返還，其餘撇帳。

• 加藤仁. . 講談社. 1986-12. ISBN 4062030888.
• 葛西敬之. [未完成的「國鐵改革」　巨大組織的崩潰與再生]. 東洋經濟新報社. 2001-02-08. ISBN 4-492-06122-3 （日语）.