北北線

北越北线、北越南线的计划路线与实际的北北线

在北北线中间附近的松代村（日语：，现在是十日町市的一部分[9]）于1920年4月15日成立了松代汽车株式会社，开始运营公共汽车和卡车[10][11]。该公司在1932年（昭和7年）被出售并更名为颈城汽车[10]。然而，在那个时代，道路的除雪系统完全没有完善，直到1960年左右才开始全面整备。因此，道路交通在5月上旬之前完全无法进行，各个聚落处于孤立状态[11]。即使在1980年代进行了北北线的建设，连接十日町和松代的253号国道的药师峠每年都会因为大雪而被封闭，而直线距离只有13公里，却需要绕行120公里经过柏崎和直江津才能往返[12]。由于冬季道路交通完全无法使用，当地相关人士深切感受到铁路的重要性和必要性，于是在1931年一位访问该地的朝日新聞记者发表了“要打通这个不便的山区，必须铺设铁路”的言论，激发了以民间为中心的铁路引进运动的开始[11]。而率先发起这一运动的是松代汽车的创立者柳常次。[10]

实际上，早在1916年5月4日，頸城鉄道已经完全连通了新黑井至浦川原之间的路段[13]。最初的构想是将颈城铁道延伸至松代，构建“东颈城纵贯铁道”，并于1932年8月向国会提交了建设申请[14]。当时只考虑将松代与信越本線直江津侧相连，没有考虑与十日町和六日町相连的构想（可能是因为陡峭的地形而难以实现）[14]。随后，进一步发展的构想是连接北陆地区和东京的“上越西线”，鱼沼三郡和东颈城郡的乡镇长们向国会提出了在六日町至直江津之间铺设铁道的请愿书[14]。到了1938年4月，由于形势的发展，铁道的军事用途得到了加强，提出了从以高田为起点的“北越铁道”构想，并被定位为有利于国防的铁道[14]。从1937年8月到9月，鉄道省进行了路线测量和经济调查，并进行了路线方案的比较研究，同时地方居民向国会提出了请愿[15]。

在那个时期，北侧的路线有直江津方案和高田方案两种选择，而南侧的路线则在六日町方案下统一了[16]。然而，到了1940年，出现了南侧以越後湯沢駅为中心的方案[16]。据说，这起初是因为一位来到松之山温泉滑雪的铁道省技师称越后汤沢与直江津之间的路线更有优势，但真实性尚不清楚[16]。从当年10月到11月，根据越后汤沢方案进行的路线经济调查实施，两种方案的资料得以齐全[16]。从1942年开始，两种方案的引进活动逐渐展开，但由于第二次世界大战的影响，到那个时候并没有出现严重的对立[16]。1944年，根据国铁信濃川発電所（位于千手町，经过2005年的合并成为十日町市的一部分[17]）与十日町之间的軽便鉄道延长工程，决定建设一条路线连接松代，并拨款1800万日元用于工程，但由于次年的战败，计划被中止[16][18]。

在第二次世界大战结束后，与高田相连的军事路线的计划消失了。取而代之的是链接佐渡航路和北陸本線的铁路，决定以直江津为起点，将其与上越線相连接[19][20]。1950年9月3日，北陆上越连络铁道（上越西线）财团同盟在高田市（后来在1971年合并入上越市[21]）举行了成立仪式，标志着战后铁路建设的开始[20]。然而，由于无法统一路线，虽然起点确定为直江津，但终点却成为六日町和越后汤沢两种方案的选择[20]。此后，出现了为期14年的铁路引进竞争，被称为“南北战争”，涉及“北越北线”和“北越南线”两个方案[20]。

北线案的优点是连接新潟县内的主要城市，对于日本国铁来说具有优越的产业发展和经济潜力，且在防灾方面没有滑坡地带，具有优势。与此相对，南线案的优点是可以缩短从首都圈到直江津的距离，将坡度从北线的25‰降低到20‰，提高运输能力，同时可以开发苗场和高仓的森林资源、地下资源，以及三国和清津的温泉资源。[注釈 1][22]

在当时，国鉄的新线是基于1922年颁布的铁道敷设法建设的。要建设新线，就需要修改法律，将路线记录在铁道敷设法的别表中[23]。而别表的记录需要经过铁道建设审议会的审议后方能决定[23]。在日本国政层面上，关于南北两方案的合并，只要能够实现，就随时可以在审议会上获得批准[22]。然而，由于合并未能实现，1953年2月的第9次铁道建设审议会举行时，由于两案的对立激烈，审议会无法做出决断，以“经过地方的意见不一致及现地调查不足”为理由，决定将审议暂缓和保留[22]。因为这样的情况，为了实现两线的合并，期成同盟会在前一年已经决议委托给新潟县知事冈田正平来决定经过地的裁定[22]。冈田向新潟县七市长会及商工会议所联合会咨询，得到南线案合理的答复，于是在8月做出了采纳北线案的裁定[22]。然而，在为了解释这一裁定而于9月举行的期成同盟会大会上，南线一方抵制，导致进一步浪费了时间[22]。

然而，之后两派的争执还在继续，直到1962年事态才有所转变[24]。在这期间，南线案预定经过的松之山町发生了滑坡灾害[注釈 2]，被认为不适合作为铁道路线；并且由于道路交通的发达，不再有必要过分坚持铁道。因此在选择其中一条路线时，南线案以整备与铁道连络的道路为条件，将裁定权交给国铁[24]。1962年4月22日，铁道建设审议会决定采纳上越西线作为预定线路，5月12日，根据鉄道敷設法附表第55条第3款的修改，“从新潟县直江津经过松代附近到达六日町的铁道，以及从松代附近分岐到达汤沢的铁道”被添加进去，南北两个方案成为铁道的预定线路[24][26]。

从1962年7月开始，国铁依赖于新潟县进行人口分布和产业结构等经济调查。地方上，解散了旧的上越西线期成同盟会，并于1963年6月27日成立了新的北越线联合期成同盟会，并积极开展工作，争取将该线路提升为工程线路。在1964年4月22日，运输大臣指示北越北线作为调查线路，随后于9月28日将其提升为工程线路，并判断认为南线可以通过北线满足功能需求，因此将南线从调查线路中删除。这样，北越北线正式被采纳，南北之争终于结束了[27]。值得一提的是，恰好在这个时期，1964年3月，日本铁道建设公团（简称铁道公团）成立，国铁的新线建设事业由公团接手，新线也包括北越北线[28]。

北越北线成为调查线之后，对详细路线进行了深入研究[4]。地方居民期望北越北线用于客运，但对国铁而言，它是连接首都圈和北陆地区的重要货物线路，旨在取消上越線和信越本線之间的换向和机车交换作业，以缩短运输时间[4]。因此，考虑到预计运营重达1,000吨的货物列车，货物运输方案成为路线选择的重要因素，最初考虑了将六日町站和黒井站直线连接的路线[4]。因此，十日町地区出现了与飯山線交叉的路线方案[4]，除了与饭山线的十日町站相隔约1,300米外，还有将北越北线的十日町站设在地下的方案[29]。然而，当地居民强烈反对此举，实际的路线采用了与饭山线十日町站相连的曲柄形状[4]。此外，在东颈城地区，也有要求沿南侧经过安冢、大岛和室野（松代町西部）的路线方案，这一问题花费了一定时间才最终解决，最终基本上按照原始方案实施[30]。然而，在国铁方面产生了争议，因为直江津站内的货物场（车辆调度场）已经达到处理能力的极限，因此提出了在犀潟站靠近黑井站的地方建设新的车辆调度场的构想[30]。因此，北越北线不得不与犀潟站共存，无法经过颈城村的中心地带（位于合并后的上越市颈城区百间町附近[31][32]）[4]。浦川原至犀潟之间在工程冻结时尚未开工，而且由于黑井车辆调度场的计划最终未能实现，因此在工程重新启动时出现了新的路线问题，但最终确定了连接六日町和犀潟的路线[30]。

• 485系3000番台：通車時投入使用，2005年退出本線
• 681系0番台、2000番台：用於特急白鷹，2015年北陸新幹線延伸後特急停運，車輛轉移予JR西日本
• 683系8000番台：為替換485系所引入的車輛，2015年北陸新幹線延伸後轉移予JR西日本

• 日本鉄道建設公団高速化研究会 (编). 初版. 交通新聞社. 1998-10-20. ISBN 4-87513-077-5 （日语）.