新宁铁路

1904年9月，陈宜禧先到香港集股，翌年2月自费去美国籌款，他賣出西雅圖的一些產業籌款以為首倡，並利用美國鐵路公司給予他的免費搭車證，到各地去發動鄉親投資家鄉築鐵路，反應十分踴躍。他在舊金山演說時，以“勉图公益，振兴利权”為號召[4]。一經演說，而投資者紛至沓來，不數日已收到股銀數十萬元。甯陽總會館及《中西日報》亦大力支持籌款活動。《中西日報》1905年2月17日發表署名文章：《興辦新寧鐵路之希望》，讚揚陳宜禧的築路壯舉與新甯紳商「能合群、能圖公益、能挽回一邑之權利」，表示對建造鐵路充滿信心。陳僅用半年即集股本150餘万银元[3]。回国前，他先将100万元分存汇丰、渣打两银行，餘款则用于订购设备[3]。與此同時，余灼等人在新宁及省、港、南洋等地也筹到的几十万银元。都年底，共招得股銀2758412银元，[5]超過原定計劃4倍多。[6]

当时中国修建的铁路多为外资公司承建，陈宜禧对此非常不满[註 1][3]。因此，陈宜禧在向清政府申请立案的申请书中明确提出“不收洋股，不借洋款，不雇洋工，以免权利外溢”[3][7]。另外，《筹办新宁铁路有限公司草定章程》第五条写明：[3]

“公司股份由旅寓美国金山各埠以及香港、新加坡、新宁附近及州县等处华商凑集，并无洋股在内，亦不准将股份簿转售抵押于洋人，遇有争执不得请洋人干预，以杜轇輵”。

陈宜禧还以总理的名义，在股份簿的章程之后加注：[3]

“……如或本人紧急欲将股份转售（铁路股份），要先向本公司报明，方准改注名册；仍不得卖与洋人及按借洋债，致啟衅端。如违，即将股份扣除注销外，复禀官究办。若传至子孙，永不准转卖，致亏前人心血”。

1905年3月，余灼、黄毓棠等人向新宁县知县陈益报告新宁铁路的筹备详情，并且请他向商部立案，陈益却扣壓了他们的奏折，妄圖用偷龍轉鳳的方法，欲將鐵路作為「縣官倡辦 」另拟一份章程呈文两广总督岑春煊，却由于章程过于简略，不获批准[3]。四个月后，廣東省商務局提調余乾耀另外草订《宁阳铁路有限公司详细章程》二十二条，抢先向商部立案[3][8]。

为了寻求对策，陈宜禧再到香港，刚好遇到商部署右丞王清穆到香港考察商务，遂向其提出申诉[3]。王清穆非常赞赏陈宜禧的热忱，并支持他的築路申請。[3]。但陈宜禧再向岑春煊申请立項時，岑勒索不成，竟在文中批道：“无碍田园庐墓，始得筑路”。[3][9]陈宜禧毫不屈服，只得又奔赴上海再求王清穆支持，旅美華僑亦積極配合，并争取到美国公使梁诚来电支持，[註 2][10]才由商部向清廷上奏。[3]，并呈光绪帝和慈禧太后批示[註 3]。光緒卅二年正月廿二日，光绪帝和慈禧太后批示“依议，钦此。”[9][3]批准立案。之后岑春煊仍諸多阻撓，説陳宜禧無大學文憑，不得承辦工程，提出應由「領有外洋畢業文憑之人妥為辦理」。陳據理力爭，以申請書申明 「不僱洋工」是築路原則，決不改變。又説自己在美國修築鐵路工程多年，領有造路工憑照。終使岑的陰謀沒法得逞。4月25日，商部批准了《新寧鐵路章程》，颁发了铜制“商办新宁铁路公司钤记”一颗；为了令工程能顺利完成，清廷还赐予陈宜禧尚方寶劍，如修路有违抗者可先斩后奏。[9]至此，新宁铁路终获朝廷认可。

光緒卅二年四月八日（1906年5月1日）， 新宁铁路正式开始动工。首期工程原计划从新昌埠（今属开平市）起建取道網地以達新宁县城宁城（后改称台城）經過三娘逕至斗山，但由于新昌到水步一带多为新昌甄姓的产业，甄姓村民借口“轨道车头有碍水利祠墓，具禀县善后局，请饬移设”，企图敲诈一笔巨额赔款[11]。另外一些乡民则认为铁路通过有损“龙脉”，要求铁路绕道；更有甚者认为火车经过会“五谷不生”[1]。由于得不到县衙的支持，铁路公司只好被迫让步，并前后改道39次，从而增加工程造价，影响行车安全[3]。铁路公司在反复交涉无效后，只能搁置此段工程，将线路改为从公益经水步、宁城、五十、四九至斗山，[1]較原計劃增多11英里。[12]

在依靠当地的技术和劳工下，翌年十二月初三（1908年1月6日），寧城至公益间二十多公里的路段先行竣工通車。[13]翌年二月三十，寧城至斗山段二十多公里的路段也修成竣工，翌日（1909年3月22日）通車[3]，並於四月十六（6月3日）舉行全路通車禮。[14]公益机器厂也建成投产[15]；全部耗资共359.1万银元（包括机器厂的建造成本）[1]。除铁轨、枕木、铁板由美国进口，火车头、火车厢由德国制造外，其他部分皆由华人完成[3]。

1909年的宁城车站

建成后，1910年委派商部检查大员胡栋朝查验铁路，查验报告指出“铁路各车站点缀完美，形势整齐，水塔、车厂等设备都很理想，尤其是煤仓之建设与装卸火车用煤方法，不费人力，堪称先进；涵洞、管道、桥梁之架设，亦甚得法。”[16][1]陈宜禧也因此获清政府嘉奖，被授予农工商部四等顾问和资政大夫衔[1]。

铁路通车后，引起海外的强烈反响。美国《西雅图星期日时报》用整版篇幅刊登陈宜禧修建新宁铁路的宣传画，标题为《陈宜禧——中国的詹姆斯·希尔》。在文字说明引用Frank Carpenter的评价“一条具有划时代意义的铁路正在广州西南兴建，它用中国人的资本，中国人的劳力和智慧，这就是新宁铁路。”因此，清廷聘请陈宜禧为农工商部四等顾问，尊称为资政大夫，官阶由正三品晋升至正二品，陈宜禧获得了当时全国铁路界最高的政治地位和社会地位。 [17]

火车在牛湾过渡潭江的情形

当第一期工程动工后，铁路公司就着手筹划第二期工程，使铁路从公益埠跨越潭江进新会县境，经会城、江门，到达佛山，并计划与广三铁路接轨通向广州[1]。商办粤汉铁路公司以其享有承筑广东支线铁路权利为根据，坚决反对此计划，而清政府邮传部采取折中办法，批准铁路修到新會北街[1]。1908年3月8日，陈宜禧和余灼再次上书邮传部和农工商部，要求准许铁路修到新会，并坚持铁路日后一定要连接佛山。但此方案不仅继续遭到粤汉铁路公司反对，并受到新会、开平一些乡绅的抵制。因此邮传部只批准铁路公司先修公益至新会一段的立案，公司随即进行线路测量。[18]

在渡轮上的火车

铁路公司修建此路目的在于接通扼江海之要衝的交通重镇江门。但當鐵路開始在河村測量時，河村劣紳湯伯勳、關雨帆等人極力阻撓，認為火車鳴笛的聲音就是鬼哭狼嚎，極不吉利。會令鄉民帶來無限的災難，便煽動婦女對測量人員進行騷擾。鐵路公司不得不改變路線。陳宜禧便與牛灣舉人黃震川商議，將鐵路改由牛灣渡江，得到黃的支持。鐵路便由麥巷車站向東經六堡墟至牛灣過海往北到司前墟以達會城。但原定由公益埠過江到開平單水口向東到新會河村的一段路線取消了。導致日後通車後，寧城開出的火車要先經麥巷到公益，然後又折返麥巷經牛灣去新會，使旅客費時走多了冤枉路，反向亦之。1909年9月11日，陳宜禧到新會城議會接受議員質詢並拜謁縣令陳德昌商議修築鐵路一切事宜。 [19]議會議長梁國士、議員梁鴻藻、翰林陳啟輝、河村湯伯勳等人宣稱鐵路在西山、孔廟、豬乸嶺之間經過就是有意截斷了龍脈，破壞了新會的風水，影響了今後新會人的功名富貴。希望新會鐵路由新會人建築，並與鐵路公司進行談判。後經香港四邑商工總局從中斡旋，鐵路公司同意新會人提出的要求，雙方平息紛爭。[20]工程拖延到宣統元年十二月廿一（1910年1月21日）才正式动工[1]。

新會東門車站

江门火车站

1910年6月，当公益至会城段路基即将完工时，陈宜禧又一次上书邮传部，申请立案修筑至北街。7月就获得邮传部的核准，到1912年1月才动工兴建。1911年7月，當鐵路即將修築到江門時。由於铁路公司因经济不景，难以推进工程。为筹集资金，陈宜禧擬向外國銀行借款經由广东总督张鸣岐備案，张不允其借外債。[21]其後經張出面，交通銀行同意向鐵路公司貸款30萬元，工程得以繼續。[22] 翌年八月卅日（1911年10月21日），公益至会城段竣工，1912年1月6日通車。[1]8月，當鐵路修築到白石時，白石乡绅借口鐵路在天沙河築橋會阻塞河道，容易引發水災，要求公司疏浚河道。公司方面認為要求不合理，不肯停工。白石鄉民遂入稟官府，要求停工。經過官府參與調停，幾經磋商，鐵路公司修建一條不設水泥橋墩的鐵橋。事件才告平息。因此耽誤此段通車時間差不多一年，直到1913年3月23日江門至北街段才通车。[1][23]。为了能令火车过渡潭江，陈宜禧向香港定制一艘长105.57米的铁船，船上铺设三条轨道，每次能载一列五节长的列车；两岸繫一条钢丝缆，用绞车绞船通过400多米的潭江，[3]1913年10月1日交付使用，新會方向來車可直達公益。这是中国第一条使用火车渡轮的铁路[2]。

第二期工程公修建铁路正线45.1公里，修建成本327.3万银圆；至此，铁路里程自斗山至北街共有104.4公里[1]。由于第二期工程实际招股只有562370元，资金入不敷支，借、欠款高达1035144.8元，公司因此债臺高筑[15]。

陈宜禧回乡之前，曾邀请叔父——美国铁路工程师陳程學协助，却遭到他的嘲笑[註 4]。而铁路和火车轮渡通车后，陳程學无颜以对，每次回乡只能乘坐客轮和轿子[3]。

[2]

经过两年的经营，铁路公司逐步还清第二期工程的欠款后，1915年12月，鐵路公司筹议台城经白沙通往阳江的铁路，并拟定了招股章程，在国内外报纸刊登招股广告。到1917年1月15日，铁路公司正式向交通部呈请先行修築台城至白沙段的立案，交通部核准立案后，预计资金为70.9万，鐵路於2月1日動工，公司鉴于海外招股困难，便采取两种方式进行招股，一是凡铁路沿线所占用的土地，按当时地价折算招股；二是发动沿线村镇居民，分姓氏宗族进行集股。在短时间内就筹得资金50万[24]。集股方式虽然解决资金困难的问题，但却激发各村各姓宗族之间的矛盾。在立案之初，潮境黄姓代表曾上书交通部，指陈宜禧徇私另与白沙马姓立约，取消原定经过潮境的路线，改为经三合直达白沙。经多方调停，反复协商，到1919年3月，双方同意从长江站修一条长四公里直达潮境的支线，事件才告平息。

1920年4月，西南支線工程竣工，5月12日通车，11月26日全路通车典礼在寧城举行[1]。第三期工程共修建正线28.8公里，耗资71万元毫银[1]。三期工程前後用時14年，共招股本3658595银元，建成鐵路長138.101公里. 购地30654亩，车站46个，桥梁215座，涵洞236个，另外建有公益、北街码头，公益机器厂，牛湾船塢等一大批工程。据1918年《广东新宁铁路实业估值统计册》统计，全线不动产价值3859808.54元；动产价值1505952.07元，共价值5365760.61元。 1932年，当新宁铁路全线完工后，其价值为8688208.15元[25]。

1917年4月9日，新昌商會與鐵路公司雙方訂立合約，要求修建新昌到水步的鐵路，公司隨即向交通部呈報立案，但由於當時正忙於修築西南支綫，新昌線便延宕下來，此後亦無動工。1920年5月，陳宜禧去信洛克菲勒，要求貸款300萬元作為展築鐵路及開辦鐵路銀行費用。1924年9月6日，陳宜禧被孫中山委任為籌辦銅鼓商埠委員。提出将鐵路延伸到赤溪铜鼓（今大廣海灣），并在铜鼓开辟商港[3]，而西南支线将延伸至开平、阳江終到廣州灣。[1]，后因紳商、華僑入股少，指望洛克菲勒的貸款更變成泡影。拓展計畫隨著陈宜禧被逼离職回家而破滅。[1]1931年鐵路公司計劃將司前至公益一段路線，改築由新會司前經河村、田邊、鶴山黎村到開平泮村、單水口。並興建一條總長422米、寬4.88米、離水面12米；共九孔，中有一孔可昇高的公益鐵橋。但改綫路基工程完成了80%；鐵橋工程完成了56%便因資金不足而停工了。[26][27]

新宁铁路自1908年1月6日開始營運，初期每日開車四次。每列火車一般只掛六七個車廂，客貨混列，客車分頭等、二等、三等三種座位。頭等收銀一元，三等收四毫。[28]通车首年客運、貨運收入僅129029.52元。[29]1908年中秋節公益開埠及第一期工程通車後，1909年客運、貨運收入激增至312820.78元。[30]從1908年到1920年，鐵路公司收入增加主要與路線延長有關。如宣統三年十一月十八日當江門通車以後，收入增長相當顯著。十二月收入比十月增長77%，全年收入355218元。[31]1913年北街通車後，客貨運量大增，1914年全年收入732995.585元。[32]

在1920年代，新寧鐵路每年收入保持在120萬元左右。客運與貨運的比例約為4：1。由於當時四邑地區工農業生產相當落後，幾乎沒有工礦企業，可供外銷的農副產品更少，因此对貨物运输的需求也不高。但是，四邑的海外華人與僑眷很多，經常有大批人經鐵路回鄉與出國。這種情況反映了四邑僑鄉社會的現實。

铁路公司主要經營的是客運，而且客運量又少，造成鐵路利用率低，管理費用高，導致財政情況一直十分困難。铁路所需的机车、设备、燃料等主要依赖西方市场，致使铁路公司经常蒙受巨大损失。1914年10月間，因為「洋煤来源短絀，火车停弛两站」。[33]1916年至1918年间，由于洋煤价格急涨，购煤的費用，增加了三倍多。[34] 地方军阀对新宁铁路公司的敲诈勒索更加令其财政雪上加霜。当时孙中山指出任何機關單位不得再向鐵路借款，並严令不准军队坐“霸王车”[35]，但大小军阀对孙中山的法令不予理睬，导致勒索之势越演越烈，有增无减；1925年，粤军总司令許崇智每月向铁路公司“借饷”一万元；驻江门的第一军则收五千至七千元。到1926年结算时，积欠债款已达140万元[1][3][36]。

新宁铁路公司经营不善，陳宜禧為擺脱公司財政困難，唯有借債修建白沙至陽江、斗山至銅鼓的兩條鐵路，指望通車後公司每月增加十幾萬元的盈利。1925年1月，鐵路公司籌備成立銀業公司，擬招股150萬元。2月，陳又去信柏克，請他幫借外債100萬港元。[37]可是這些計畫再次遭到失敗。1926年，鐵路的债务人纷纷要求提早还债[1]。此時中共領導工人運動，幫助鐵路職工建立鐵路職工聯合會。而國民黨控制的新寧鐵路機器工人工會，接連製造怠工、罷工事件。为整顿问题，1926年11月11日，广东省政府以“工潮迭起，管理不善”为由，派出省建设厅的三名官员陳延炆、鍾啟祥、劉鞠可，会同公司推举的两名董事陳榮貴，组成新宁铁路整理委员会，并要求接管铁路公司一切权力[1]。社会舆论和股东们强烈反对，并致电广东省政府，要求其收回成命；陈宜禧也表示只要“一息尚存，誓死力争”，拒绝移交总理权力[1]。1927年2月21日陳延炆向江门警备司令部調遣一连的军队，对铁路公司进行武力接管，还强令公司每月支付三千元军饷作为酬劳[1]。4月21日，政府當局脅迫鐵路公司董事局推舉兩名董事參加整委會，陈宜禧被迫返乡避居。整委會到處散播流言蜚語，指責陳徇私舞弊，侵吞公款。將陳折磨得神經失常，三年之後含恨而終。[1]

1927年4月12日蔣中正發動清黨運動後，整委會除即进行整肅，派出军队和路警，查封中共建立的铁路职工联合会，開除中共黨籍職工。如沙冲車站站長劉達，因支持過農民自衛軍，便被當局正法。并以“平日工作不良，性近怠情”的罪名几个月内解雇一百多名工人。整委會藉口節省開支，大幅裁員減薪。铁路职工由1600人减至兩年後的1302人，并且平均每人月薪从30.5元减至22元，而陈延炆等人工资则不断大幅提高，整委会中饱私囊的行径在不断受到公司职工和股东的反对下，1928年11月被迫同意召开股东大会，选举新的正副总理。1929年1月，整委會正式結束，路權交回新董事會接辦。[38]

1929年新建的寧城車站

1929年新建的北街車站

新宁铁路恢复为商办之后，新管理层随即进行一系列改革，1929年就重新建造了宁城和北街两个车站，并增开了多个有轨汽车车次，使“收入客脚一百二十馀元，而汽油耗消，仅需十元左右。”[39] 1932年6月至1933年6月，新宁铁路客运量为3039327人次，货运量为128704吨。从1929年至1932年，公司每年平均盈利便达到26至44万[40]

建築中的公益鐵橋

受到世界出现经济大萧条的影響，農村經濟蕭條，商業不振。當時公路交通又逐渐发展，汽车与火车展开激烈的竞争，令到铁路客货运量急剧下降[1]， 公司盈利转盈为亏。只好中途停止一些建设项目；其中最大一项为公益铁桥及鐵路改築司前至公益新路線計畫，1931年決定借款2712400元由建築廣州海珠橋的美国马克敦公司承建，並已交款56.5萬元港幣，计划兩年内建成，但只建五个桥墩就停工了 。至今公益潭江南岸仍遺留兩個橋墩。[41][42]随后，公司又企图以減薪裁员的措施度过难关，1933年就解雇28人，并宣布留任者一律减薪。翌年又解雇二百多人，到了1935年，铁路职工仅剩959人， 然而收入依然直綫下降，新宁铁路公司面临破产的危机[1]。[43]

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  宁城车站的月台
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  宁城车站的售票处
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  宁城车站的候车室
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  北街车站的月台
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  北街车站的售票处
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  北街车站的候车室
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  江门火车站外的街景

車次1—8為長途客貨混合列車；車次17—42為會城至江門、會城至北街區間有軌汽車；車次43—50為會城至司前區間有軌汽車；車次61—71為公益至斗山、寧城至斗山區間有軌汽車；車次71—84為沖蔞至斗山區間有軌汽車；車次11、14為西南支線寧城至白沙長途客貨混合列車；車次51—56為西南支線寧城至白沙有軌汽車。[56]

票价依次为一等座、二等座和三等座，各站均售往廣州海鐵聯運票，在公益或北街登船。數據為1935年9月15日。

• 1至3号Henschell型蒸汽机车 1908年由德国购入
• 4至9号鲍德温型蒸汽机车 1908年由美国购入
• 10至12号鲍德温型蒸汽机车 1911年由美国购入
• 13、14号鲍德温型蒸汽机车 1917年由美国购入
• 15、16号鲍德温型蒸汽机车 1918年由美国购入
• 17、18号小机车 1927年自行研制

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  新宁铁路上的列车，《台山侨乡与新宁铁路》
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  行走于西南支线的有轨汽车
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  会城至北街的轻便列车