波恩火车总站

1900的波恩车站

波恩的首座火车站是作为兴建波恩至科隆间的莱茵河左岸铁路的一部分，由波恩－科隆铁路公司在1844年建成通车[1]。大约十年后，在1856年1月21日，莱茵河左岸铁路的南部终点从波恩延长至罗兰塞克车站投入运营。自1870年起，连接莱茵河右岸的波恩-奥伯卡塞尔火车渡轮也接入波恩车站。随着通往奧伊斯基興的福莱费尔铁路于1886年6月建成通车，车站才最终发展成为铁路枢纽。在1883年至1884年期间，一座新的车站大楼落成，它在如今已受到建筑文物保护[2]。

在波恩于1949年成为联邦首都后，车站的重要性实现跨越式增长。许多政治家和政府雇员都利用铁路出行，初期甚至有参加国事访问的宾客在此乘降。因此在1954年11月8日，埃塞俄比亚皇帝海尔·塞拉西一世便作为首位访问联邦德国的外国元首搭乘专列前往波恩，并在车站的1道旁受到联邦总统特奥多尔·豪斯的热烈欢迎[3]。

车站大堂，问询点视角

随着波恩的行政区划经过1969年的合并后日渐增大，以及波恩范围内陆续建有巴特戈德斯贝格、贝埃尔、杜伊斯多夫、奥伯卡塞尔和梅勒姆等车站后，原波恩车站在1971年夏天正式更名为“波恩火车总站”[4]。

客运站场的西北侧作为车站一部分，由如今已废弃的货运站场和一个小型编组站所组成。至2001年12月12日，一些设施改由铁路联邦局接管，时至今日已有部分拆除[5]。剩余的轨道则用于货运列车的检修，并作为动力集中式客运列车的停车场和货运车厢的存放槽使用。

毗邻火车总站有一座沿用至1985年的莱茵河岸车站，它本由科隆－波恩铁路股份公司所运营。作为1970年代初城铁建设的一部分，车站前地的既有建筑被拆毁并进行重新设计。站前广场的设计很快便成为波恩公众激烈争论的主题，并为此提出对应的若干措施。

在1980年代至1990年代初的科隆－莱茵/美因高速铁路的规划阶段中，对于计划新建铁路的线路走向是否应经过波恩火车总站一直备受争议。优先考虑的是在城内建设一条地下隧道。这条隧道应该始于北部外围，并允许列车在火车总站离地35米的深度停靠。在向下穿越政府办公区和莱茵河之后，路线应最终来到七岭山，并从那里沿原德国联邦铁路所青睐的“0号方案（）”，经由兰河畔林堡一直延伸至法兰克福。这种方案的额外成本估计约为5亿欧元[6]。除此以外，一项经由波恩-贝埃尔车站的走向方案也进行了讨论。这将是潜入艾吉迪恩贝格附近洛格溪下方的线路，在3号高速公路附近有一条长约14公里的隧道[6]。最终，波恩只能采取间接经过：自波恩火车总站藉由城铁线路（66号线）抵达锡格堡/波恩车站，并在那里实现与高速铁路的相连。尽管这使得波恩大部分的城际快车线路被引至锡格堡/波恩车站，但波恩火车总站时至今日仍然是一个重要的长途运输站点。

2012年12月，在紧邻站房的站台（1道）发现有一个带引爆装置的废弃袋子。车站随即进行封锁并成功拆除了引爆装置[7]。

作为福莱费尔铁路扩容和升级工程的一部分，原货运站场在2013年下半年新架设了2条轨道和6个转辙器，从而可将运行于福莱费尔铁路的列车和运行于莱茵河左岸铁路的列车分离运行[8]。自2015年秋季起，车站顶棚将斥资870万欧元进行翻新，同时还将安装新的排水系统和更换架空电缆[9][10]。

到发厅内的1道及2道

波恩火车总站是波恩最重要的火车站。它共设有5条到发线，站台高度为76厘米。其中一站台（1至3道）的长度为400米，二站台（4至5道）的长度则为200米或255米。因此后者无法办理长途列车乘降。在一般情况下，往科隆方向的所有短途或长途列车会在1道停靠。仅有的例外是在波恩终到的城际快车以及在波恩终到、来自科隆方向的中莱茵铁路列车会在2道停靠。此外，由莱茵-阿尔铁路运营的班次也会在2道停靠。向南发往科布伦茨方向的所有短途或长途列车都从3道出发——除了莱茵-阿尔铁路班次，4道供经由雷马根往返于阿尔布吕克的列车使用。5道则是运行于福莱费尔铁路的所有短途列车的起讫点。[11]

波恩火车总站（地下）
城铁站台
地理坐标	50°43′55″N 7°5′49″E
车站类别	地下车站
途经	城铁主线
方式	同台换乘
	2座岛式月台
历史
启用日期	1979年4月
位置

车站大楼的下方设有一座由波恩城铁运营的地铁站。这座共4条到发线的车站是在1979年4月投入使用，并在四年后通过隧道实现与巴特戈德斯贝格的相连。地铁站被设计成南北轴线和东西轴线的地下交汇点，每日约有50000名旅客进出。往北部有两条接入线路（去往波恩西站及去往市政厅），往南则有三条线路相连（去往大学/市集方向、去往多滕多夫方向以及尚未启用、计划中的哈特贝格铁路）。东西方向的列车与南北方向的列车在这里可以实现同站台换乘。由于南侧的3条连接线只有1条投入使用，这使得设施目前的接纳压力较大。通往多滕多夫方向的隧道套管可以用作车辆调头设施，用于哈特贝格铁路的设施在关闭前曾是波恩最后仅存的8字形轴线。站内的四条轨道分居两座岛式月台的两侧，其中原本的东西线（B轴线）会停靠内侧的两条轨道，南北线（A轴线）会停靠外侧的两条轨道。[15]

该地铁站是根据当时未来主义的标准进行设计，其中银灰色（天花板和外墙）和蓝色（地板及内壁）占主导地位。在外墙上可以找到所谓的“波恩艺术轨道”（）主题图案，这是由画家海因茨-约阿希姆·西姆扎克所发起及推行，并在1999年3月对公众开放[16][17]。它包括有来自世界各地的地铁标识、1990年代安装在内壁的世界主要宗教符号和各种神灵的儿童画作。此外，地铁站还可作为用于三防（防核、防生物及防化学武器）紧急情况的避难所。它拥有自身的水、电供应和卫生设施（厕所及淋浴）。但由于仅进行最低限度的维护，这些保护装置目前无法用作民用[18]。

外侧的轨道最初仅配备高站台。而内侧轨道由于原有一条有轨电车线路终到，因此设有扁平站台，并可在未来作升高。当有轨电车64号线停运后，内侧站台于1997年的一个周末进行了加高。但站台有三分之一的长度保持了初始高度，以允许有轨电车继续通行。这是可行的，因为站台长度约有100米，而当地所使用的多单元控制有轨电车B型车仅为60米长[19]。

在城铁隧道于1975年开业至火车总站地铁站于1979年落成之间，城铁线路都会在火车总站旁的一座单线临时车站终到，其轨道设施位于当今火车总站的中央巴士站下方。当通往科隆的城铁（16号线）投入试运行后，该设施经常成为整个路网延误的原因。由地铁站所持有的复线调头设施位于中央巴士站的南侧下方，这是波恩地铁的最低点[19]。

• Reinhard Schmoeckel, Klaus Kemp: Hundertfünfzig Jahre Eisenbahn in Bonn. Stadtarchiv, Bonn 1994.
• Andreas Denk, Ingeborg Flagge: Architekturführer Bonn. Dietrich Reimer Verlag, Berlin 1997, ISBN 3-496-01150-5, S. 16.

维基共享资源上的相关多媒体资源：波恩火车总站

• 轨道布局 （页面存档备份，存于）
• 波恩火车总站改造计划 （页面存档备份，存于）于德国铁路门户网站