海湾轻轨1号线

在1920年左右拍摄的一辆前往塔科马的电气城市铁路列车

随着在1884年引进的市内第一条马力有轨铁路，西雅图的公共交通系统开始服务大众。该系统在十九世纪末时已被电动有轨电车和缆车网络所取代，从而促进了现代西雅图城市有轨电车的发展[1][2]。在20世纪初，连接塔克维拉、西塔科和雷尼尔的城际铁路开通运营，以满足西雅图地区对于有轨电车的需求[3]。由于20世纪20年代末美国99号公路的完工，这条城际铁轨无法与同时期日益普及的汽车旅行相抗衡，被迫停止运营[4]。到1941年，有轨电车被市政府收购，并被替换成无轨公交网络[2][5]。

在此之后的二十世纪初，由于其价格和其他问题，市政府官员和选民否决了多个用来替换有轨电车和无轨巴士系统的地铁系统提案。1911年，选民否决了由城市规划师维吉尔·博格提出的城市综合规划。该计划的核心是一个41英里（66）长的地铁隧道和高架铁路系统[6]。州长艾伯特·罗塞利尼和选民，也分别在20世纪60年代和21世纪初，否决了最初为1962年世界博览会建造的西雅图中心单轨铁路的延伸计划[7]。20世纪60年代后期，前进推力委员会提出了一个47英里（76）的快速运输系统。该系统将西雅图市中心连接到巴拉德，大学区，湖城，国会山，贝尔维尤和伦顿。 如果选民同意将3.85亿美元（相当于在2020的$45.6億美金）的地方财产税用于建成该铁路系统，联邦政府将会资助铁路系统其余三分之二的资本成本，约为7.7亿美元[8]。但是该倡议并未在1968年2月的投票获得多数支持。委员会在1970年5月进行了第二次尝试。新的草案提议当地政府投入4.4亿美元（相当于在2020的$44.6億美金），剩余的8.7亿美金（相当于在2020的$22.3億美金）由联邦政府拨款[9]。但是由于当时波音公司正在进行裁员，该草案未能在当地经济萧条的影响下通过[10]。因此，联邦政府将建设款转拨给了亚特兰大都市区快速运输局当作其交通系统的建设启动资金[11]。

在前进动力计划未能通过之后，金县政府在1972年设立了金县公交，负责监督全县的公交网络，并规划未来的铁路系统[12]。在20世纪80年代初，金县公交和普吉特湾政府委员会（PSCOG）在探索了为该地区服务的轻轨和快速公交系统概念后[13]，最终选择建造一条市区公交隧道，并且在规划中预留了未来可以转换为轻轨用隧道[14]。PSCOG于1986年正式批准了轻轨计划，建议在2020年前建立轻轨系统，其中应包括区间为西雅图和西雅圖-塔科馬國際機場的轻轨线[15]，以及为雷尼尔山谷（Rainier Valley）服务的替代路线[16][17]。在1988年，金县通过了关于轻轨系统的建议议案，使得金县公交加快轻轨计划的开通运营时间提前至2020年[18]。华盛顿州议会支持建立由金县，皮尔斯县和斯诺霍米县的政治家所组成的区域交通委员会，以便实施区域交通计划[19]。一些西雅图市议会议员支持轻轨计划，但条件是该铁路计划要经过雷尼尔山谷，其当时为经济处于劣势且少数民族占多数的社区[20]。

普吉特海湾中部地区运输署，后改名为海湾公共交通局，与1993年成立并随后编写并提出一项地区性的交通计划，以供选民批准[21]。该机构提出了一个67亿美元的公共交通投票议案，其中包括一个70英里（110）的轻轨系统[22]。该系统包含一个轻轨线，以地面线经过瑞尼尔山谷，并在西雅图市中心，国会山和大学区区间切换至地下隧道[23]。该投票议案与1995年3月14日被选民否决[24]，大学区至西雅图塔科马机场的轻轨线也因此缩短至25英里（40）[25]。选民于1996年11月5日批准了这39亿美元的一揽子计划，并因此提高了轻轨未来服务区域的的营业税和机动车消费税[25][26]。在项目环境影响研究初期，海湾公共交通局在一系列公开听证会和研究中考虑了几种路线选择方案，并将轻轨线取名为“中央线”（英語：）[27]。海湾公共交通局与1999年正式确定了轻轨线的走向[28]。线路计划以地面线经塔克维拉，瑞尼尔山谷和SODO，并以隧道通过灯塔山，第一山，国会山和波蒂奇湾[29]。

中央线计划原先预期与2006年通车运营，预计耗资19亿美元（约等于2020年的29.5億美金）[30]，但审计师在2000年11月发现该估价不切实际[31]，因此海湾公共交通局替换了之前的项目总监[32]。新聘用的高管们修改了计划，将开通运营日期推迟至2009年，并修改预计耗资至38亿美元（相当于2020年的55.3億美金）[32]。