英国铁路

英国的轨道运输系统在19世纪发展起来。根据1921年铁路法案，1923年进行的合并产生了四大铁路公司，每一家都拥有各自的管辖区域：大西部铁路 (GWR)、伦敦和中部地区及苏格兰铁路 (LMS)、伦敦和东北铁路 (LNER)以及南部铁路 (SR)。第一次世界大战时期直至1921年，铁路处于国家控制之下。完全的国有化被提上议程，1921铁路法案 [3] 有时也被认为是相应的前导和基础，但这一提议被驳回了；国有化最后在第二次世界大战后进行，依据的是1947年运输法案——作为克莱门特·艾德礼领导的工党政府公共服务国有化政策的一部分，这一法案为铁路网的国有化制定了相应规定条款。 1948年元旦当英国运输委员会 （BTC）下属的铁路管理局取得了四大铁路公司的资产后，英国铁路作为其商业品牌出现。[4]

四大公司同时也有一些联合铁路线和一些轻型铁路需要处理。（见英国铁路线划分表） 牛津铁矿铁路等产业铁路被排除在国有化之外。 窄轨铁路，例如费斯廷约格铁路，除了三条本身为国有化企业拥有的路线外也被排除。伦敦地铁——自1933年起为公有——也同样被国有化，成为英国运输委员会下属的伦敦交通局比斯特军用铁路则已经由政府运作。 以电力运作的利物浦高架铁路也未进入国有化的行列。

铁路管理局觉察到，后变得稠密的线网中，一些线路无法盈利，从社会层面也难以证明其需要；因此废止的计划几乎在国有化之后立刻开始。尽管如此，英国铁路的总体财政状况依然逐渐恶化，直到1955年首次录得营运亏损。管理局本身在1953年被当时的保守党政府废除，英国铁路的管理权被直接移交给了上级的英国运输委员会。同时英国运输委员会也作出了包括恢复面向私营部门的道路运输等一系列改变。

后被称为“现代化计划”的报告[5] 于1954年12月发表。这一报告意在将轨道交通系统提升到20世纪水準。 一份1956年的政府白皮书宣称现代化将会帮助英国铁路在1962年摆脱财政赤字。现代化计划的目标是，通过一系列的措施提升铁路的速度、可靠性、安全性以及线路承载力，使其服务对旅客和货运业者更加有吸引力，从而弥补流失到道路上的交通需求所带来的损失。重要的方面包括：

• 首要主线的电气化——于东部地区、肯特郡、伯明翰和苏格兰中部实行；
• 大规模的内燃化以代替蒸汽机车；
• 新的旅客和货运车辆；
• 轨道和信号系统的更新；
• 战时直至1950年代都被迫减少服务的线路恢复正常；
• 废止全国性铁路网络中不必要的、与其他线路重复的线路。

这项花费12亿英镑的计划于1955年由政府施行。这包括了蒸汽动力的退出和内燃机车（也有一些电力机车）的替代。并非所有的现代化措施对缩减开支都有效。内燃化计划将合约首先授予英国本土供应商，而他们欠缺内燃机车生产的经验；同时因为迅速达成电气化的期望而匆忙委托，导致了相当数目设计粗劣、缺乏标准化的机车。[6]同时集装箱运输正在兴起。[6]编组场建设计划是一个失败——错误地基于对在日趋高效的道路运输面前铁路火车运输的信心，以及缺乏对未来货运的有效规划和真实评估。[7]

1965年报告中提议的线路发展“主要干线的发展”（"The Development of the Major Trunk Routes"） （粗线）

1950年代后期，铁路的财政状况持续恶化；于1959年政府介入，限制英国运输委员会 （BTC）不经政府许可的支出。一部提议重组的白皮书在次年发布，同时新架构依据1962运输法案[8] 生效。这个架构废除了交通委员会，以数个独立的机构取而代之。这些机构包括了于1963年1月1日接任的英国铁路局。

一部Scammell Scarab卡车，使用英国铁路涂装，伦敦，1962。英国铁路介入许多业务领域例如道路货运。

1961年，在政府委任的Stedeford委员会关于铁路财政的半闭门讨论后，委员会的其中一名成员，理查.比欽博士，被委任掌管当时还存在的交通委员会，后成为英国铁路局的首任主席。[9]

1961年4月开展的持续一个星期的交通普查，被用于支持一份关于铁路网络未来前景的报告。这份报告——《英国铁路的重塑》（The Reshaping of British Railways）——于1963年3月由英国铁路局（BRB）出版。[10][11] 当中的提议——后以比欽裁減为人所知——十分引人注目。三分之一的旅客服务，以及7,000个车站中的4,000个将会被关闭。被认为是此份报告大多数内容作者的比欽，展示了一些极端的数字：三分之一的线网只承担了交通总量的1%；总共18,000节旅客车厢中，6,000节据称每年只使用18次或更少；尽管上述资产每年需要花费300万-400万英镑来维护，但它们却只能产生50万英镑的营收。[12]

大部分的废止/关闭计划于1963年至1970年间实行（包括未在报告中列出的部分），同时也有一些提议的废止/关闭计划没有实施。当时这些废止/关闭计划被强烈批评,[13] 并持续受到争议。[14] 一小部分在比欽计划中被关闭的站点和线路被重新开放，其他进一步的重开也被提上议题。[15]

比欽的第二份报告《主要干线的发展》（"The Development of the Major Trunk Routes"），于1965年发表。[16]这份报告没有如第一份那样提出废止/关闭措施，而是描绘了一个“待发展的铁路网络”（"network for development"）。而铁路网余下部分的命运则未在报告中提及。

1964年，旅客票价的计算基准被改变。以后，某些路线的票价——例如乡村地区路线和假日、通勤服务——将会被设定在较高的水准；此前票价仅仅以旅行距离乘以一定比率得出，当时的水準是二等座3便士/英里和一等座4½便士/英里。[17] (相当于2024年的0.19英镑和0.28英镑。）

旅客客流在1950年代后期到1970年代后期持续下降，[18] 但在1970年代末和1980年代初，高速列车城際列車125型之后经历了一次复苏。[19] 铁路网络的改进包括了完成大东部铁路（Great Eastern Main Line）伦敦至诺维奇（Norwich）部分（1976-1986年间）以及东海岸干线 伦敦至爱丁堡部分（1985-1990年间）的电气化。在这期间相应线网中主要的线路废止是关闭曼彻斯特和谢菲尔德间1500伏直流电化的Woodhead线（其旅客服务于1970年停止，货运持续到1981年）。

一份进一步的关于英国铁路的报告——由David Serpell领导的委员会所作——于1983年发表。 Serpell报告未作出如Beeching那样的建议，不过也为铁路网列出了数个选项，包括最极端的——少于2000公里的骨干线路系统——方案在内。这份报告并不受欢迎，政府决定搁置它。同时，英国铁路逐步重组，废除了原有的区域基础架构，代之以业务领域划分的部门。这一被称作“部门化”的进程，强化了以客户为导向的理念，却被1994年开始的拆分私有化而打断。

在1982年的部门化中，三个旅客部门成立：城际列车 (英国铁路中后期)——运营主要的特快列车服务；伦敦和东南（ London & South East，1986年更名为东南路网——运营伦敦区域内的通勤服务； 以及地方铁路（Provincial，1989年更名为区域铁路——负责其余的旅客服务。[20] 都市区域（metropolitan county）的本地服务则由旅客运输管理局管理。地方铁路是受补助最多的（以人/公里计），自成立以来，它的支出是营收的四倍。[20]

1994-1997年之间，英国铁路公司被私有化。[21]轨道和基础设施的业权于1994年4月1日移交给了铁路轨道公司；接着旅客服务的运营被拆分予独立的私营运营商（最初有25个专营权）；而货运业务则整体出售（设立了六家公司，但其中五家被同一买家购得）。[22]英国铁路余下的债务则转移到英国铁路（资产处置）有限公司。