行人地獄

以用路人階序(Hierarchy of road user)，行人在行人穿越道、人行道上擁有道路和交通絕對通行的權利，而車輛卻違法不停讓行人，危害行人用路安全，造成行人遭汽機車撞擊而傷亡並被國際知名媒體大篇幅報導 、人行道狹窄卻仍然不拓寬與人行道缺乏、車輛駕駛人大多數沒有駕照而且素質低落、也導致了車輛駕駛人威脅行人安全的事件層出不窮，以及人行道和騎樓被大量違停車輛與雜物霸占，而讓行人被迫冒生命危險走在馬路上，造成行人地獄。另外台灣道路設計也規劃不當 ，如2022年12月27日發生公車過彎撞死母子事件，究其原因是道路設計不良，行穿線離路口過近等等諸多因素，致公車司機有內輪差與視線死角所造成[16]，然時任交通部長王國材僅怒斥駕駛沒有「用力去看」並要其負責[17]。此外，車輛駕駛人不尊重行人以及沒有駕駛能力和安全觀念、人行道必須禁停各種車輛卻被設置汽機車停車格、許多縣市開放機車停放人行道和騎樓、騎樓高低落差及佔據以及機車待轉時行駛斑馬線或違停在斑馬線的違規行為、迥異於國際的車種分流[18]、兩段式轉彎等制度，也是造成事故的因素[19][20][21]。此外車輛未嚴格執行分級行駛制度，所有噸位尺寸車輛均可行駛於任何時間、任何地點與區域，造成交通嚴重壅塞，如學區在上學時段可以允許聯結車、大型吊車行駛其中，造成學生通學危險。

在韓國、美國、歐洲都跟臺灣親近友好的國家，他們對於違規記點處罰明確而且嚴格，只要被記點就會影響3年，臺灣卻是超過半年未累積到 6 點，點數就會重新計算，駕訓管理制度寬鬆[22]，臺灣的考照也流於形式，只要經過簡單的考訓流程便可輕鬆取得駕照，完全沒有汰訓與獎勵制度，所以讓臺灣出現非常多素質很低劣的車輛駕駛人，而交通罰鍰過低，也使車輛駕駛人的違規行為肆無忌憚，讓行人安全受到嚴重威脅。此外立法院110年12月7日三讀修正通過，明定46項民眾可檢舉交通違規項目，造成違停狀況更趨嚴重[23]。由於台灣與其他國家簽署駕照免試互惠協定後可互換駕照，駕駛技術不佳的駕駛人，甚至逆向輸出至其他國家害人，台灣駕駛素質低落[24][25][26]，已經嚴重影響國際形象。而台灣道路設計，充滿不合理的標線只是為了迎合許多不該有駕照的民眾。此外交通3E中工程與教育的廢弛，亦造成執法上的困難與懈怠，因為檢舉與違規氾濫程度早已遠遠超過行政機關與執法機關能負荷的範圍[27][28]，這也造成民眾與政府機關間的緊張衝突與對立，地方政府放任的原因一部分是交通罰鍰是地方財政重要收入[29]，然而在交通工程與教育未臻成熟的現況，檢舉制度存續仍有必要性，廢除等同廢除公民社會義舉，使法治社會尊嚴喪失[30]。

過於寬敞且未充分規劃設計的路幅與標誌環境，致使車道設計和環境（學區、住宅區、郊區）設計速限不匹配；政府未強制管制擁車數量,也未管理車輛停放位置，導致車輛數量過多，擁車者無法完全停納於建築物內或停車場，遂隨意停放於公有道路上，並以違章建築（或貨櫃屋）、移動式營業攤車、花盆、輪胎角錐等私有財產霸占屬於公領域的人行道、道路或騎樓，造成行車與人行環境嚴重惡化，此舉亦造成都市景觀破敗。交通環境規劃亦與都市規劃息息相關，台灣由於過晚實施都市計畫容積管制，造成交通擁擠、公共設施嚴重不足亦是主因。此外步行環境的提升，有賴交通引流與整體規劃，倘未能妥適安排、權衡公私利益將造成失敗。另外台灣將內外車道在接近十字路口時"突然"變成專用彎轉道，還搭配轉彎號誌燈，讓許多駕駛在發現時急換車道。韓國、美國、歐洲都跟臺灣親善友好的國家都已經具備偏心式左右轉車道，台灣還很多沒跟上[31]，也因此車輛於左轉時，造成路口成為危害行人安全和車禍的地點；此外許多車道(主幹道與次要幹道)未設置停車空間、停車彎與人行道，導致車道頻處於混亂狀態。綜上，不合理且欠缺韌性效率的交通規劃，導致車輛駕駛人嚴重威脅行人用路安全。

台灣的立委、議員以及少數民眾之觀念一直停留在1910年代的現代主義（Modernism）[32] 以及1930年代的大公路主義[33]，因此導致在進行道路設計時，極為錯誤的去重視汽機車，反而對行人的都市通行權利不聞不問，而當道路塞車時，立委、議員竟然還替汽機車爭取經費進行該路段的拓寬，根據布雷斯悖論，增加道路汽機車容量只會造成更嚴重的交通堵塞惡性循環，並且嚴重危害行人的用路安全[34]，立委、議員與少數民眾也因為觀念一味守舊而不知變通，竟然還一同施壓抵制原本準備要拓寬、鋪設人行道和設置標線型人行道的各種行人優先之政策，這都是讓台灣成為行人地獄的主要原因[35][36]。事實上，唯一能夠促進消費、商業環境的活絡，是只有建構充足完善的行人通行環境才能達成。而台灣汽機車數量過多而失控以及過度依賴汽機車私有運具，是台灣人必須立即改正以及反省的[37]。

台灣的道路主管機關事權未統一，在中央政府層級，交通部權掌城際間的交通運輸、道路監理、號誌、標線，與權掌市區道路、都市規劃設計的內政部（國土管理署）互不隸屬，此外埋設於人行道與道路的管線設施、水防道路、事業管線等隸屬經濟部;其他機關的事業單位如科技園區、產業園區、農路、林道則分別歸屬於科技部、經濟部、農委會(林務局)等機關；在地方政府層級，為實際執行各項工程施作與管理的機關，但道路工程與人行道管轄的工程單位（工務/建設局處、城鄉/都發局處、新工或養工局處、各直轄市的捷運局等單位）與交通局處（掌管標線與號誌施工）間之橫向整合不足，常會出現設計不符行車與用路人之情境，這還不包括地方事業單位如水利局處負責河堤外道路等。綜上，國內道路管理法規呈現多頭馬車，整體交通環境規劃設計破碎化，中央各部會與地方之間，造成橫向、垂直向溝通阻礙以及交通政策推動權責混亂不清，也形成機關之間推託責任、政策虛以委蛇的現狀。此外，能把交通部與內政部間的類似業務合併的《行政院組織法》草案，「交通」與「建設」合併設置「交通及建設部」之構想，亦遙遙無期[38]。

如「都市人本交通道路規劃設計手冊（第二版） （页面存档备份，存于）」僅是道路設計規劃的「參考」，未提升至憲法、法律、命令等位階，致中央與地方政府的公務人員，於擬定計畫與規劃設計道路、人行道時無法可循[39]。而目前國內對人行道的法規，幾乎是闕如，因為人行道定義在道路的附屬設施，目前有規範的就是內政部(營建署)的「市區道路條例」跟交通部的「公路法」，但這兩個法令對於劃設人行道都沒有強制力[40]。(新增:2023年11月21日立法院三讀通過「公路法」部分條文修正案，未來公路設計、施工、養護及交通工程，應遵循以人為本理念，同時公路修建若經醫療院所、學校或捷運站、航空站等，應設置無障礙人行道、行人徒步區或交通寧靜區，設有騎樓者亦同)。

依內政部營建署市區道路人行安全地理資訊系統各縣市之統計資料，人行道之普及率僅為43.86%[41]，惟此統計數據，一些巷、弄等人行道闕如，甚至步行環境遭到占用等。此外台灣都市蔓延嚴重，當初公路法設計即是串連城市與城市，因此一些非都市區域的串聯公路因上述法規的缺陷，導致完全沒有人行道，所以常會看見許多老者居住的偏鄉與都市外圍，其步行環境極為惡劣，而造成許多老幼民眾的傷亡。

台灣對於目前對於隔熱紙透光率要求不合於國際標準，造成許多車輛於轉彎或行進中撞擊行人可能性大增[42]；此外貨車「防止捲入裝置」過高，造成捲入者死亡率提高；行人於穿越行穿線因為步行環境不佳，如採光不足或硬體未能保護行人亦是被撞因素。此外許多路口的行穿線離路口極近，欠缺行人庇護島與保護隔柵，相關行人設施設備等幾乎闕如，讓行人暴露於高風險之中，在車本主義社會的台灣，時有所聞有行車撞上庇護島，而要求當地民代拆除調整庇護島等的誇張行徑[43]。近年國人酷愛大車與休旅車，比如SUV或皮卡怪獸車(pickup)，一些研究顯示車下死角比美國戰車艾布蘭特(M1A1)還多，然國土不大的台灣過分依賴交通運具，這種美國現代主義發展下福特工業、標準化經濟體系發展「車本主義」思維，是國人必須深思反省的;台灣民眾為了自由能動性（mobility），將私家車「生活必需品化」，最終只會帶來能動性欠奉的空間，成為「交通沙漠」病態的社會[44]。

由於不安全的行人環境，導致利用大眾運輸之意願降低，形成惡性循環，此現象是除了首都台北市之外的其他縣市都很嚴重。捷運必須建設在具有優秀基礎的城市，優良案例是國際大都市的台北，台北捷運迅速和大幅度的提升國際觀光客跟台灣人民搭乘的需求與搭乘人數，並且促進台北市行人環境的友善化，更加創造了台北市大眾運輸的蓬勃發展與良性循環。另外以高雄、台中等中南部縣市為負面案例，高雄、台中等中南部縣市的大眾運輸使用率非常低而導致長期持續性嚴重虧損，讓全民買單，中南部縣市都使用私人運具，造成中南部縣市違停和路霸極為普遍而且絕大多數的地方連人行道也沒有，也讓中南部縣市民眾完全不了解與不接觸大眾運輸，更形成了高雄、台中等中南部縣市當地民眾素質低落、經濟衰退、人口持續大量外移的原因[45]。

不論是汽機車，或是騎乘腳踏車，經常以運具為本位，車輛鴐駛人不尊重「行人路權優先」的原則[46] ，轉彎的汽機車不「停讓」行人，許多駕駛只要使用運具，即產生「路怒症」現象，具有強烈危害行人與逼車傾向。在沒有行人穿越號誌之斑馬線更是危險，即使該向車道為閃燈號誌，也沒有車輛會主動減速，以及機車或腳踏車未依規定牽行，而是違規騎乘於人行道、更甚者以車鈴喇叭驅趕行人「喧賓奪主」的行徑，同樣險象環生[47]。

1. 美國國務院、CNN、瑞士外交部和歐洲許多國家均對於臺灣的行人地獄情況有大篇幅報導和提出示警 [48]。
2. 2022年11月聯合國的《兒童權利公約》第二次國家報告，聯合國國際委員審查提出的72點結論，針對台灣的兒童及少年死傷偏高，特別指出兩個關鍵問題，就是「自殺」和「交通」[49]。
3. 韓國的新聞媒體指出台灣首都臺北的部分人行道有過於狹窄的情況，造成國際觀光客行走的空間不足，必須要大幅度拓寬人行道和禁止車輛停放於人行道，才可以為來臺北旅遊的眾多韓國觀光客確保用路安全[50]。
4. 法國與俄羅斯使用「野蠻行徑」來形容台灣的車輛駕駛人對行人極不尊重和嚴重威脅行人安全的情況 [51][52]。
5. 瑞士外交部示警：「在尖峰時刻，許多無法預測及頗具攻擊性的駕駛行為，大幅增加事故的風險」[53][54]。
6. 2023年5月日本的新聞媒體以步行者地獄（行人地獄）為題[55]，報導台灣的交通狀況，引用政府統計的數據，顯示台灣交通事故死亡的人均數為日本6倍，並目擊了台灣街頭車輛駕駛不停讓行人，警察開單的實況。新聞報導也將韓國和台灣的交通事故率進行評比，根據WTO公布資料，2010年台灣每10萬人的交通事故死亡率是15.3人，韓國是11人，但是韓國於2020年早就已經大幅度下降至3.26人，台灣反而數十年不長進依舊是有14.87人，新聞報導指出韓國快速進步的關鍵在於全面實施「安全速度5030」政策，規定車輛在市區道路的最高時速為50公里，在學區和行人多的地方則為30公里，推行設置「行人優先道路」，並且積極拓寬人行道，要求車輛禮讓行人。在Instagram和Facebook也有很多台灣人分享去韓國旅遊時觀察到韓國交通道路環境的快速優質化，例如梨花女子大學附近街道，1996年時有2個車道、無實體人行道，到了2018年則是剩一個車道，人行道大幅度拓寬且有保護設施。韓國交通事故傷亡率迅速下降的另一個重要原因則是「推動全民交通安全教育」，由國家訂定標準，規定小學到高中必學，老師要編教材受訓，徹底落實學童的交通教育 [56][57]。

1. 行政院和交通部表示：臺灣和韓國、美國等理念相同的民主國家持續緊密交流合作，參考其交通政策來加速改善行人安全環境。而美國媒體是全球的領導者，國際也非常重視。行政院已通過行人優先交通安全行動綱領，全力落實行人優先政策。交通部已針對不停讓行人修法，加重處罰至6000元。而在國際觀瞻最重要的臺灣首都臺北，要一切以行人為最優先，取締汽機車駕駛違規，絕不允許汽機車不停讓行人和不尊重行人的情形發生。並且臺北捷運和公車的搭乘人數也創下歷史新高，會持續強化首都臺北的大眾運輸，施政規劃以行人為本，其他縣市也會實施[58][58]。
2. 內政部營建署於2023年2月22日發布區道路養護管理暨人行環境無障礙考評計畫「建議受評路段」提報活動，開放2023/3/1~2023/3/20期間，給予民眾提報各縣市建議受評路段[59]。
3. 交通部道安會2023年2月23日宣布，將借鏡日本交通安全對策基本法以及臺灣環境教育基本法等經驗，擬推動「道路交通安全基本法」，改善道安，草案預計2023年4月底出爐，並從工程面改善人行車行空間、從教育面形塑優質交安文化、在執法面強化交通安全執法等三大構面推動十項改善策略[60]。
4. 2023年3月23日，立法委員羅致政今邀集專家學者召開公聽會，根據內政部（營建署）報告，要徹底改善人行空間需要100年，行政院已要求優先從校園周邊施作[61]。
5. 2023年3月24日，內政部與交通部共同舉辦「道安暨行人交通安全改善聯合記者會」，強化用路安全，以跨部會、中央地方攜手合作，說明除交通工程改善之外，執法降低違規也是落實交安重要手段，持續擴大科技執法範圍，試圖去除行人地獄印象，但成效仍有待觀察。[62][63]。
6. 2023年3月29日，台灣以用獨步全球的「目測法」方式檢測汽車隔熱紙透光率，如果700萬台車輛的隔熱紙要全部拆掉，這會是大工程，交通部爰以規劃以計程車，要一步一步來，因此會先處理計程車的部分[64]。
7. 2023年4月14日新聞：立委郭國文邀營建署長到地方說明，針對今年度營建署編列50億經費改善學校通學步道，到目前為止申請件數卻不到1成，呼籲地方政府要擴大辦理申請，希望地方政府一層出面整合相關局處一起改善，可以徹底解決學童上下學的通學步道的問題，降低學童肇事率問題，讓校園周邊變成很好的居住環境[65]。
8. 2023年5月進行交通大執法[66]，中央機關試圖擺脫「行人地獄」惡名，針對大小型車於行人穿越道不暫停讓行人先通過，提高處罰，但是錯誤政策只能治標無法治本，傳統3E交通政策，執法僅占1成，且擺於最末，預計台灣的行人地獄現況仍會持續下去。
9. 2023年5月11日行政院長陳建仁對於近日未停讓行人導致的不幸車禍事件非常痛心，希望各部會通力合作提出解方，也盼地方政府配合改善路口、號誌調整，並進行教育宣導。行政院將於5月底提出「行人優先交通安全行動綱領」。
10. 2023年6月13日監察院針行政院對兒少交通事故傷亡提出糾正案，指出行政院怠於推動兒少交通事故傷害監測、預防及控制機制，致交通事故事件一再重演，嚴重斲傷政府國際形象，損及我國兒少生存及發展權。行政院尊重監察院職權也虛心受教，將就監察委員的提醒務實檢討改善[67]。
11. 2023年8月1日，交通大執法後道路安全仍持續惡化，比去年同期死傷更加嚴重，但交通部仍舊著重於機老酒問題，並擬對弱勢行人祭出增加行人違規罰則，但是整體來說交通部為行人的各項施政仍不及格。比如某些路口的規劃不夠嚴謹，行穿線沒有退縮也沒有行人庇護島，甚至部分路口因為車道較多，行人需要用跑步的方式才能通過，行動不便者更是因為沒有規畫人行道，只能走在危險的路肩[68]。
12. 2023年8月14日，行政院提出「行人交通安全政策綱領(2023-2027)」，守護行人權益及提升行人通行安全，擬朝道路交通事故死亡人數2030年前降低30%為目標，長期達到「零死亡願景」 （Vision Zero），並通過《道路交通安基本法(草案)》送交立法院排審，立院預計於2023年9月進行審議。一年內完成制定「行人交通安全設施條例」，另依據「道路交通安全基本法」規範，中央須每4年訂定「國家道路交通安全綱要計畫」，部會每年訂定「年度道路交通安全推動計畫」，縣市每年訂定「年度道路交通安全執行計畫」。
13. 2023年11月~12月，經立法院交通委員會逐條審查，其中第1條納入零死亡願景，並加入2050年交通事故零死亡目標，各階段目標將在國家道路交通安全綱要計畫訂定及滾動檢討。因道路交通安全基本法涉及綱要計畫、部門計劃和推動計畫，期望立法院儘速三讀立法，並趕快發布實施。目標2030年交通事故死亡降低3成，2050年進入完全自駕社會，希望交通事故死亡降為0[69]。11月21日三讀通過「公路法」部分條文修正案，未來公路設計、施工、養護及交通工程，應遵循以人為本理念，同時公路修建若經醫療院所、學校或捷運站、航空站等，應設置無障礙人行道、行人徒步區或交通寧靜區，設有騎樓者亦同[70]。12月1日立法院三讀通過「道路交通安全基本法」，確立道路交通安全基本政策及推動體制，三讀條文明定，未來將由行政院召開中央道路交通安全會報，由行政院長召集學者專家、道路交通安全相關民間團體、政務委員、相關機關首長或代表、直轄市及縣（市）政府首長，協調、推動及督導全國道路交通安全事務，並審議國家道路交通安全綱要計畫[71]。
14. 2024年1月 21日交通部長王國材擬研議交通違規「微罪免罰」，因去年6月30日起實施的交通違規記點及檢舉新制，引來許多民怨，計程車駕駛還包圍交通部，擬對罰鍰新台幣1200元下的微罪不記點引起民怨的記點及檢舉新制當初是他提出，現在也由他負責，希望5月20日前送立法院修法完成。不檢舉是權宜措施，當交通環境做好了，再做調整[72]。同年3月 7日行政院通過「道路交通管理處罰條例」並送交立院，提出最高罰鍰1200元以下輕微違規限縮不予民眾檢舉、不記點。

1. 臺北市表示：臺北是臺灣的首都和全球城市，國際觀光客最愛來臺北，因此要加強取締汽機車，並且持續大力推動搭乘臺北捷運和公車，以行人和旅客為本，非常歡迎全國民眾和國際觀光客都來臺北觀光旅遊[73]。臺北市交通局也表示第一步是要全面研擬機車退出人行道的計畫[74]。臺北已成立「行人安全友善計畫」，盤點全市45所醫院、285所學校、34條主次要幹道，訂定人本理念道路計畫，研訂10項政策及34項工作項目[75]。
2. 桃園市：態度保留，導致人行道狹小與遭到車輛霸占，行人被迫走在馬路上，絕大多數的地方沒有人行道。
3. 臺中市：態度保留，只暫時性完成37處機車退出騎樓、人行道。因此使得人行空間不足並且被車輛霸占，很多地方缺乏人行道，騎樓也被霸占。
4. 臺南市：態度保留，認為需因地制宜評估，行人空間也可停放汽機車。所以造成人行道和騎樓被車輛霸占，絕大多數的地方連人行道也沒有，行人被迫走在路上。
5. 高雄市：態度保留，認為要因地制宜，人行道也可停放汽機車。所以造成人行道和騎樓被車輛霸占，絕大多數的地方連人行道也沒有，行人冒生命危險走在馬路上。

1. 2023年5月14日：全台交通事故頻傳，新北、台中、台南、高雄、桃園、新竹等縣市民眾號召「行人安全大富翁」活動，活動選在易發生或曾有重大事故的路口，因此活動在新莊區幸福路與思源路口舉辦，民眾沿路口斑馬線繞行，提出「新北是個行人地獄」的事實訴求。響應民眾穿起黑色上衣，繫上象徵車禍受傷的繃帶、手持母親節康乃馨，撐起守護交通安全的傘，沿著路口的行人穿越道繞行，表達訴求。預計8月將進一步發起大規模遊行，盼能為下一代留下安全的行人環境[76]。
2. 2023年7月22日：學生發起「行人路權大遊行」，提出「完善人行道，道路規畫以人為本」、「考照不能雞腿換，道安教育要做足」、「危害行人積極取締，執法不偷懶」，以及「交通要安全，弱勢族群不危險」四大訴求，認為政府應把交通工程、交通教育、交通執法一起做好，而不是像現在這樣盲目的檢討行人，保護弱勢族群和用路人，讓大家都能平權、安全的使用道路[77]。
3. 2023年8月20日：全臺多個公民團體及時代力量和KOL發起的行人零死亡推動聯盟發起還路於民大遊行，訴求「尊重和停讓行人」、「健全人行設施」、「改革駕訓及考驗制度」、「全民捍衛行人用路安全」、「重建交通法制」等提升臺灣行人與道路環境[78]，遊行隊伍沿路高喊2030行人死亡減半、2040行人死亡歸零等口號，遊行當日下大雨，仍有2萬5000名至5萬民眾參加，副總統賴清德亦加入遊行隊伍[79]。
4. 2024年3月8日路權團體針對交通「微罪不檢舉」提出質疑，交通部反而無視陳抗，於(3月1日)下班前發出開會通知，隔週一即開會，並以汽車駕駛工會團數眾多為主的優勢，硬拉行人路權團體背書，營造「民間共識」的風向強行通過決議，行政院仍決議一意孤行、草菅人命 [80]，3月23日「退回交通惡法—停止殘害交通」為主題，舉行大遊行，並為去年交通事故死亡3023人舉辦路祭[81]。

1. 在野黨表示「遲到比不到好」，先前通過的《氣候法》都已將「2050淨零排放」入法，面對惡劣的交通環境，台灣應仿效瑞典、歐盟等國將零死亡願景，將2050零死亡入法（道路交通安全基本法）[82][83][84]。
2. 時代力量針對3月 7日行政院通過「道路交通管理處罰條例」並送交立院的「微罪免罰」修法，如行人穿越道、快車道臨時停車、公共汽車招呼站十公尺及消防車出入口五公尺內臨時停車等影響道安和行人安全的違規項目一次通通取消，甚至違停障礙專用停車位也在內，甚至取消逕行舉發違規記，簡直是為違規開後門[85]，呼籲行政院退回這種未經詳細思量的草案內容

韓國因為全面實施「安全速度5030」交通政策，將車輛在市區內幹線道路時速下調至最高50公里、學區和行人眾多的地方時速下調至最高30公里，車輛在轉彎時，無論紅燈或綠燈，都必須停下禮讓行人，新增許多測速照相機和設置行人優先道路，並且縮減車道，積極拓寬和增設人行道，因此只在短短2年內就將行人的交通事故傷亡率降低了80%以上，創造了行人優先的優良通行環境[86]。歐洲國家和美國也有合適的政策，例如英國道路設計的智慧、瑞典電子圍籬護行人、巴黎告別汽車找回人的連結、美國的無人計程車等。日本制定交通安全基本對策法之後，也降低了交通傷亡率。因此台灣須要效法韓國實施「安全速度」政策、成立「交通安全基本法」、「道路構造」專法，建立道路工程的標準化，統一全國道路工程及標線號誌的劃設，徹底去除各地各自為政的狀況，保障行人，由中央一級行政機關（如行政院）統籌管轄跨部會及地方權責，提供完整策略方針，要求各級地方政府建置道安人力、執行等工作，才能建構保護行人的環境[87]。

工程（Engineering）比例占比6、教育（Education）比例3、執法（Enforcement）比例1，而且將工程(Engineering)進行改善，針對人本交通設施、改善車輛設計、路況管制或提示、確保路面品質等道路、號誌、車輛等諸多因素予以改正，中央須訂定詳細規範，而非因地制宜方式交由地方政府任意畫設與規劃，將台灣交通工程僅占1成、執法2成、教育7成的嚴重錯誤現況予以導正[89]，其次就教育（Education）加強，將交通安全的知識與觀念融入家庭教育、學校教育、社會教育；就不適任駕駛人建立嚴格的退場機制，駕駛人應定期接受駕駛觀念與技巧檢驗，依測驗結果定期換發駕駛執照[90]，以提升道路交通安全。此外大眾媒體及其他廣告宣導須正確的道安知識， 倘廣泛宣導錯誤的交通知識，將造成更多社會對立與紛擾，如以往交通部宣導行車應「禮讓( politely give way to pedestrians)」行人，如果沒有禁止行人標誌，汽機車本應依法「停讓(stop to let pedestrians go first )」予行人優先通行[91] 。最後通過執法（Enforcement），將交通罰鍰專款專用於工程硬體改善與教育宣導，但須注意「邊際效用遞減」的現象；此外應思考如何執行，才能讓民眾不容易有爭議，避免取締造成民怨、造成各用路族群間對立，因此以4E - 以鼓勵(Encouragement)替代處罰，如日本駕照採用分級制度，鼓勵良好駕駛，產生正向的優質交通環境。

效法韓國成立「民植法[92]（민식법）」專法作為保護兒童安全的法律，規定兒童保護區內需安裝信號燈和監控設備，兒童保護區內發生事故時予以重處罰等規定，並且對於車輛行駛進入學區進行嚴格管制。而最簡單保護學童的方式，即為縮減車道寬度達到車輛減速(車道建議設計偏心式左轉附加車道)，設置人行道、行穿線(斑馬線)退縮與設置行人庇護島。因台灣騎樓佔用嚴重，最好的方式設置標線型人行道路口外擴延深(三心圓弧)於路口，輔以防撞欄杆(如為實體人行道，考量現況可斟酌設置欄杆)，路口分隔區設置安全庇護島(號誌也可分段設計，達成人車分離)，是避免車輛以切西瓜方式撞擊行人，可縮短行人穿越線的步行距離；標線型人行道設置後，即可退縮行人穿越線，以減少駕駛轉彎視野死角，避免行車被A柱(擋風玻璃和左、右前車門之間的連結柱)擋住，造成輾壓行人意外，然台灣人民必須從「效率」與「安全」兩者價值中做選擇，此3E工程（Enginnering）優先設計必是降低車速與效率，其「防呆設計」避免用車者撞擊行人，增加行人安全，這是有遠見執政者與城市規劃者必須面對承擔的課題，也是台灣從強欺弱的道路叢林法則邁向公平、文明的象徵，先進國家皆是如此經歷過此陣痛期。(新增:1.設立行人穿越道的路口，皆改為4燈的號誌，讓行人與左轉車分流，以改善左轉車視線被A柱遮擋的請況。2.之後再規劃偏心左轉待轉區，避免車流回堵。行人穿越道必需距離路口一輛車的距離，右轉之車輛便可直視行人，並停讓行人。)

如效法日本成立「車庫法」，此外同步減少擁車數量，針對特殊或大型車種課予重稅，如要非要駕車，可推廣使用輕型汽車（ K Car ），並同步建構良好的公共交通環境與行人文化，讓平民與富人樂於使用公共交通運具，而非自行駕車。以台灣失敗的國土規劃環境，必須更審慎思考每一寸都市空間[93]，而限縮車輛尺寸與擁車數，是朝向人本交通改革的必經之路。台灣由於採自由開放的市場機制，對於擁車數沒有特別限制，是故從車輛生產、進口、使用至淘汰的生命週期，必須採嚴格管制。

人行道遭住家或商家自行施打混凝土坡坎

良好的人行道就是最好的環境教育，但目前最大根本問題，在於缺乏合宜人行道與人行空間，由於增設人行道以台灣的民粹輿論環境與地方自治生態，極易受到商家、居民與里長的反對，甚至因為有許多維生管線、電箱阻攔而作罷，建議作法是委託專業第三方或民間團體評估，減少民眾與政府的對立，因台灣公部門的公共工程長久以來多以採購法最低標實標施作工程，造成品質堪憂，可評估最有利標、委託民間團體、民間融資提案（Private Finance Initiative，PFI）[94]協作或管理人行步道；完工後，後續維管與管理是最為重要的，如果沒有配合的坡坎與輕量化可活動式的銜接設施(各種不同鋪面銜接設施)，許多人行道完工後，即遭到店家施作混凝土坡坎，阻擋橫向通行的人行道，除了不美觀外，也凸顯公部門對於人行步道環境欠缺整體管理維護的思維，而建構人行道最大好處，可同步將車道縮減，讓行經都市或市郊的車輛強制減速。以目前車道規格上，台灣採美國洲際公路的規格，但從人口密度到地理地行上，島國台灣與歐陸跟本是兩個明顯差異的環境。反而日本才是台灣該借鏡的國家。不算入封閉式高速公路，台灣平均寬度是8.4公尺，日本道路是6.0公尺，爰建議車道適度瘦身，建議寬2.8到3.25公尺即可，避免機車鑽車道，建立行車秩序；轉角人行道外推，縮短行人穿越距離，外推後也能形成停車彎；行穿線往內退縮，使車輛能正視且低速時看見行人；模擬車輛軌跡，調整彎角半徑，可擴大行人停等空間並降低轉彎車速。車道限縮的空間用於行人避護島，讓車輛過彎時的間距拉大，保護行人免於被過彎急駛的車輛碰撞[95]。

台灣交通最大問題還是都市計畫的問題，這是因果關係，都市發展破敗、空間規劃不良，其負面影響長期就是產生逆都市化的現象，如台灣許多都市破敗，究其原因是缺乏行人、車行與停車的合理分配，如台中市舊市區因街道狹小、行車效率欠佳與步行空間不足等等諸多原因而沒落。因過度強調效益與統一化下的「現代主義」，卻產生都市機能弱化，台灣須停止效率至上的思維，建構安全、適合人行步行、慢活的都市空間環境。而步行街道必須與大眾運輸系統做合理的搭配，讓民眾得以選擇步行這個選項。交通就是城市的行人問題，與城市規劃所造成的汽車使用量，有著密切的關係；車輛愈多，衝突發生的可能就愈高——這不只涉及街道使用者的生理安全，在城市未來發展也至關重要。

台灣交通與行人環境因上述因素無法整合相關資源[96][97]，造成交通資訊量過多與用路環境過於刺激，色相過多且明度、彩度極高，交通指示不符合人因與環境心理學的識別功能，一般正常駕駛者需在極短時間內判別交通訊息，造成視覺敏銳度與色彩感早已被鈍化，心智疲弱與體力疲勞，在台灣開車需有高強度的耐力與專注力，極易造成「路怒症」現象，如台灣工地與路口常用閃暴燈[98]等設施，來警告駕駛者須注意路況，而非用實體交通工程去改善交通現況(如興闢避車彎與人行道)，且爆閃警示燈對於躁鬱或特殊身心的人士，將誘發癲癇或急性光過敏症發作[99]，台灣政府部門時常不思索用一種中性、折衷的方式去改善交通亂象，常常以殺雞儆猴的方式採責罰與刺激警示用路人 ，一般先進國家均是形塑優良的實體環境(交通3E中的工程)，讓駕駛者依循硬體與指示駕駛。