維多利亞線

興建連接維多利亞站和沃森斯托之地鐵路線的計劃，首先於1948年由英國交通委員會（British Transport Commission）所提出。委員會指出，興建這條路線有助紓緩市中心一帶交通擠塞的情況。[7]1955年，有關法案被提交至英國國會，其中提到建造一條由維多利亞站至Wood Street站的地鐵路線。同一時間，也有建議指這條路線日後可南延至區域線的富咸大道站。[8]

1962年，維多利亞線的維多利亞站至沃森斯托中央一段正式動工，其中沃森斯托中央至高貝利伊斯靈頓段率先於1968年9月1日通車[9]，當時並沒有任何開幕儀式慶祝路線開通。同年12月1日，高貝利伊斯靈頓至華倫街段通車，同樣不設任何開幕儀式。值得一提的是，當局早於1959年便在七姊妹道地底挖掘了一條隧道作測試用途，現在成了維多利亞線行車隧道的一部分。[7]1969年3月7日，華倫街至維多利亞段投入服務。倫敦地鐵於維多利亞站舉行了開幕典禮，由英女王伊利沙伯二世所主持。

1967年5月，倫敦交通委員會（London Transport Board）開始着手興建維多利亞線餘下的維多利亞站至布里克斯頓一段，在Bessborough Gardens一帶進行前期工程；但到了8月才正式獲批准動工，而新增皮姆利科站的計劃亦在1968年8月獲批。[7]布里克斯顿至維多利亞站段最终在1971年通車。

「維多利亞線」一名早於1955年已經出現。當時，也有人建議按照貝克盧線的命名方式[註 1]，將此線命名為「Walvic line」或是「Viking line」。[10]此線尚在規劃階段時，又被稱為「Route C」；最後才一錘定音，以路線上的維多利亞站命名。[11]

維多利亞線的一大用途是紓緩其他地鐵路線（尤其是皮卡迪利線）的擠塞情況，為部分乘客提供更直接的鐵路服務。根據維多利亞線原本的走線計劃，此線在沃森斯托中央站後，會延伸至國鐵的木街站，更有建議指出可繼續延伸至中央線的南伍特福或伍特福站。[12]後來於1961年，當局決定以沃森斯托中央站作北行終點站，上述計劃最終並沒有實現。[7]

除了皮姆利科站外，維多利亞線所有車站都是轉乘站，其中部分車站更採用了跨月台轉乘設計，其中一種辦法是在現存月台的另一面興建新月台，如在位於中心地帶、非常繁忙的牛津圓環站建造維多利亞線月台時，便選擇了在兩個貝克盧線月台的背面建造新月台。史托威爾及尤斯頓站（轉乘北線）也採用了類似的方法建造維多利亞線月台。[7]在另外一些車站，甚至需要讓維多利亞線列車使用原有月台，原有路線使用該月台的列車則改用新建的月台，以此達成跨月台轉乘；使用這設計的轉線站分別有高貝利伊斯靈頓（國鐵北城線）和分斯伯利公園站（皮卡迪利線）。[7]

維多利亞線車站的獨特之處，是月台壁上有着以瓷磚鋪成的圖案設計，各站各有不同。圖案設計可與站名、所在地或附近建築物有關，並有助乘客分辨不同的車站。在70年代興建銀禧線時，該線新建的車站亦跟隨維多利亞線，加入圖案設計。其中兩線的交匯處格林公園站更一度統一為橙色底黑色樹葉圖案，取代了原本的白色底綠色樹葉版本[7]，直至2009年才改用本來的設計。

在2010年，基於車廂與月台高度一直存在偏差，對輪椅使用者登車時造成不便，倫敦地鐵當局在全線車站（皮姆利科站除外）的月台上進行工程，把月台局部提高130毫米，使部分月台「隆起」（platform humps），方便輪椅使用者登車，[13] 同時亦使車站設計符合有關禁止歧視殘疾人士的法律。[14][15]

2009年型電動列車

維多利亞線的列車班次在繁忙時間可高達2分鐘一班。每5班列車中，只有大約3班會行走全條路線；其他列車則以七姐妹站為終點站，該站亦比其他站多出一個月台，供以此站為終點站的列車使用。[16]

維多利亞線剛開通時，共配置有316節1967年型列車，以8節為一編組，共有39列列車編組及4個後備車廂。後來，部分第一代1972年型列車[註 2]經過改裝，與1967型列車組成混合編組，改為於本線上行駛。[17]第一代1972型電動列車於本線投入服務後，一共有43列列車編組，每列共有8節。2009至2011年期間，這些列車逐漸被2009年型列車所取代，現在已全數退役（見下文）。

本線自1968年通車起，一直採用自動列車運行裝置系統，駕駛室的司機只需要控制車門，在列車離站時按下按鈕。若前方一段距離內沒有其他列車，系統便會自動控制車速駕駛列車到下一站。維多利亞線亦是全世界第一條採用自動列車運行裝置的鐵路路線。[18][註 3]

倫敦交通局於2009年7月為維多利亞線更換列車，是其花費一百億英鎊改善及加強地鐵服務計劃的一部分。[19] 新列車由龐巴迪運輸生產，名為2009型列車。[20]第一批2009型電動列車之樣板率先於2008年試車，並於2009年投入服務。新列車比其他深層管道路線[註 4]的列車較為寬闊，各節車廂長度也比較長，故不能在其他深層管道路線行走。2011年6月30日，1967型列車最後一天行走，標誌着該款列車已完全退役，路線上只有2009型列車行走。[21]

除了上述更換列車外，倫敦交通局亦選擇了西屋公司所研製的ATO系統，以取代過往的系統[7][19]，並稱此為全球第一宗升級舊有ATO系統的案例。[20]為配合新系統，倫敦交通局亦更改本線時間表，使本線每小時共有33班列車行走，比以往的27班列車多出6班。[22]更換列車和升級ATO系統兩者一共使維多利亞線的行車容量提升21%，[19]相等於每小時多容納約10000名乘客。[21]

車廠

諾森柏蘭公園車廠

諾森柏蘭公園車廠是維多利亞線的專用車廠，負責對列車進行維修或存放列車。維多利亞線唯一的非地底路段正是連接主線及車廠之路段，為七姐妹站以北的一條支線。車廠位於哈林蓋區的托登罕（Tottenham）內，國鐵諾森柏蘭公園站旁邊；於1968年維多利亞線第一段開通時已經開始運作。為了配合2009型電動列車投入服務，倫敦交通局曾經擴建車廠及改善車廠設備。[23]

维基共享资源上的相关多媒体资源：維多利亞線

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• . British Pathe. [22 January 2013].
• . Clive's UndergrounD Line Guides. 30 December 2007 [11 July 2008].
• . Tube Prune. 15 March 2003 [11 July 2008].
• . Alwaystouchout.com. 8 September 2006 [11 July 2008].
• . 22 October 2012 [30 January 2013].