觀塘綫

觀塘綫 Kwun Tong Line
一列市區綫中國長春製列車駛進觀塘站（2022年8月）
概覽
运营範圍	香港九龍城區、油尖旺區、深水埗區、黃大仙區、觀塘區、西貢區
服務類型	地鐵
所屬系統	港鐵
目前狀況	營運中
上行總站	調景嶺
下行總站	黃埔
路線代號	KTL
技術數據
路線結構	深層隧道、地面、高架
路線長度	14.2公里（8.8英里）[1]
最高速度	80公里每小時（50英里每小時）
正線數目	雙線（調景嶺－何文田） 單線（何文田－黃埔）
車站數目	17個
軌距	1,432毫米（窄轨） [2]
電氣化方式	直流電架空電纜 （1,500伏特）[2]
閉塞方式	自動列車保障裝置
信號系統	GEC Alsthom、西門子SACEM 2027/2028年：泰雷茲－阿爾斯通香港改進型SelTrac CBTC
車輛基地	港鐵九龍灣車廠
使用车型	港鐵市區綫現代化列車[註 1] 港鐵市區綫中國長春製列車 港鐵市區綫中國青島四方製列車
列車编组	8節車廂編組
运营信息
開通运营	1979年10月1日 （修正早期系統，石硤尾至觀塘段）
最近延伸	2016年10月23日 （觀塘綫延綫，油麻地至黃埔段）
日乘客量	平均589,300人次（2023年）[3]
擁有者	香港鐵路有限公司
运营者	香港鐵路有限公司
路線圖 將軍澳綫往寶琳／康城 往北角 調景嶺 ■ 五桂山隧道 油塘 ■ 藍田站後備行車隧道 藍田 觀塘 牛頭角 九龍灣 九龍灣車廠 彩虹 屯馬綫往烏溪沙 至 何文田 鑽石山 ■ 黃大仙 樂富 九龍塘 ■ 東鐵綫往羅湖／落馬洲 往金鐘 石硤尾 荃灣綫往荃灣 往中環 太子 ■ 旺角 ■ 油麻地 ■ 屯馬綫至 鑽石山 往屯門 何文田 ■ 何文田站調頭側綫 黃埔

觀塘綫（英語：Kwun Tong Line）是香港港鐵營運中的鐵路路綫之一，屬於城市軌道交通。路綫全長約14.2公里，並共設有17個車站，連接位於九龍城區的黃埔站至新界將軍澳新市鎮的調景嶺站，全程行車時間約35分鐘^[1]。至於觀塘綫在港鐵系統中則以綠色作為路綫代表色。

觀塘綫石硤尾至觀塘段於1979年10月1日作為修正早期系統第一期啟用，為前香港地鐵系統中首段通車的路段。後來在1982年4月26日，修正早期系統因應即將通車的荃灣綫而被分拆為兩段，當中油麻地至觀塘段則以當時的東端終點站－觀塘站而命名為「觀塘綫」。

觀塘綫由位於九龍紅磡區的黃埔站開始，在途經何文田站後便進入油尖旺區的彌敦道，隨後在離開太子站後便途經位於九龍東部的九龍塘、黃大仙及觀塘一帶，最後以位於新界將軍澳新市鎮的調景嶺站為終點站。而除了九龍灣站至藍田站路段採用架空路軌外，其餘路段則採用地底路段。

在1960年代至1970年代期間，因應香港經濟急速發展，人口不斷增加，公共交通的需求越來越大。英國的費爾文霍士顧問工程公司分別於1967年9月及1970年發表《香港集體運輸研究》及《集體運輸計劃總報告書》。當中在1967年建議方案中，觀塘綫建議往返位於新界東部的馬游塘站至香港島的上環街市站（即現今的上環站前身）；後來於1970年建議方案進行修訂，觀塘支綫走綫縮短至馬游塘至旺角，而旺角至遮打（即現今的中環站前身）段則由港九綫主綫取代，然而港九綫一半班次則會直通運行至觀塘支綫，另一半則直通運行至荃灣支綫；並建議將系統劃分為九期興建，其中首四段稱為「早期系統」，包括港九綫海軍船塢（即現今的金鐘站前身）至旺角段、觀塘支綫觀塘至旺角段、荃灣支綫茘枝角至旺角段以及港島綫上環街市至海軍船塢段。1972年，港英政府同意先行興建早期系統。

1975年初，港英政府屬下的集體運輸臨時管理局宣佈，將早期系統略為縮短至15.6公里，並更改部分技術指標，成為修正早期系統，路綫連接中環站至觀塘站，並於1975年11月3日動工興建^{[4][5][6][7][8]}，及後亦於1978年9月起進行試車^[9]。

1979年9月30日，地鐵舉行通車儀式，並由時任香港總督麥理浩主持^{[10][11][12][13]}。及後石硤尾至觀塘段則於翌日（10月1日）率先啟用^{[14][15][16][17]}。通車初期地鐵只以4節車廂的列車行駛，而當時最低票價為港幣1元。其後於同年12月16日，修正早期系統的服務範圍由石硤尾站延伸至尖沙咀站^[18][19][20]。然而當中油麻地站及旺角站受工程因素影響，須延至同月22日與31日才啟用^{[21][22][23][24][25][26]}。直到1980年2月12日，修正早期系統延伸至香港島的中環站，而通車日期較原定時間提前七星期，同時亦成為香港首條過海鐵路^{[27][28][29][30]}，同時列車亦由初期的4節車廂增至6節車廂行駛。

1982年4月26日，為配合荃灣支綫通車及能讓乘客熟習往後的轉乘安排，當時的修正早期系統於該日起則被分為兩段行駛（中環站－旺角站及油麻地站－觀塘站），同時所有往返石硤尾站－觀塘站至佐敦站－中環站的乘客必須於旺角站轉乘，而同日起油麻地站下層月台亦正式啟用，所有行駛油麻地站－觀塘站路段的列車皆以該月台為終點站，而該路段亦被命名為觀塘綫^{[31][32][33][34][35]}。

同年5月10日，太子站月台因應荃灣綫局部通車而啟用，而由當日起從荃灣綫荃灣站至茘景站往返觀塘綫車站的乘客須在太子站轉乘^{[36][37][38][39]}；至於太子站大堂跟出入口則於同月17日與荃灣綫餘下的深水埗站至茘灣站（現美孚站）一同啟用^[40][41][42]。

1986年5月22日，因應客量需求，特別是九龍塘轉車站的客量，所有列車皆增至現時的8節車廂行駛。

1984年，有日本財團提出以民間興建營運後轉移模式形式建東區海底隧道，並獲得地鐵同意及接洽；同年港英政府亦決定興建該隧道。

隨著東區海底隧道於1989年落成，觀塘綫的終點站亦於該年8月6日伸延至香港島的鰂魚涌站，並與港島綫交匯^[43][44]，同時新路段亦增設藍田站，並於同年8月9日正式啟用^[45][46][47]。

至於鰂魚涌站於觀塘綫過海段啟用後則成為首個於當時前地鐵系統中的「通道轉乘車站」，有別於當時大部分車站的跨月台轉乘。至於當中原因則為當年香港政府跟地鐵研究鐵路跟車輛兩用的東區海底隧道後，地鐵原計劃新建的過海段與港島綫的太古站交匯，然而當時香港政府則認為隧道應遷就行車管道跟東區走廊的交匯處，鐵路管道根本無法連接太古站，最後地鐵只好決定擴建鰂魚涌站，然而因地理所限，走綫在抵達香港島後未能與港島綫並行而且呈九十度角，因此鰂魚涌站不能以跨月台轉乘規劃。相較於其他轉車站，乘客在鰂魚涌站轉車要經過迂迴的通道及上／下樓層，較以往的地鐵轉乘站不便。

為紓緩鰂魚涌站轉乘通道的乘客擠塞情況，故前地鐵公司決定將觀塘綫延伸北角站及在既有北角站港島綫月台以南位置增建兩個月台，以便乘客跨月台轉乘港島綫，相關工程於1997年9月起展開^[48][49][50]，並於2001年9月27日完工啟用，而延綫通車儀式則由時任政務司司長曾蔭權、香港地鐵主席蘇澤光、運輸局局長吳榮奎、運輸署署長霍文等人主持^{[51][52][53][54][55]}，而在北角站轉乘兩綫的所需時間則由在鰂魚涌站轉乘的5–6分鐘削減至約1分鐘^{[56][57][58][59]}。

後來為配合將軍澳綫通車，2002年8月4日觀塘綫的東行終點站由香港島改回九龍，並改以油塘站為臨時終點站，所有由北角站或鰂魚涌站往返觀塘綫沿途各站的乘客須在油塘站轉車，觀塘綫過海路段再次被讓予其他路綫^[60][61][62]。同月18日，將軍澳綫正式通車，觀塘綫列車最終以位於新界東將軍澳新市鎮的調景嶺站為東端終點站，將軍澳綫正式取代觀塘綫原有由東區海底隧道過海的路段^[63]。

當年地鐵公司以將軍澳綫取代觀塘綫前往港島區，乃由於觀塘綫藍田站周邊沒有擴建空間，未能改建成為轉乘站，所以只能改動走綫東延至將軍澳新市鎮，而往返港島區的觀塘綫乘客亦須改經油塘站轉乘將軍澳綫。然而由於將軍澳綫寶琳站的單月台設計導致將軍澳綫班次較為疏落，故部分往返港島區的觀塘綫乘客則改於旺角站轉乘荃灣綫或改為乘搭過海巴士，導致荃灣綫太子站至金鐘站在繁忙時間的人流回升。

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2001年，當時的地鐵公司與九廣鐵路公司競投沙田至中環綫（俗稱「沙中綫」），同時亦計劃將鐵路服務覆蓋至紅磡區的黃埔一帶，而當時地鐵的標書中提及建議將觀塘綫從油麻地站向東延伸前往黃埔。即使九鐵於2002年投得沙中綫營運權，地鐵仍然提出這項建議，取代九鐵在該區建造自動捷運系統的計劃^[64]。隨著兩鐵合併，觀塘綫延綫計劃可望落實，行政會議已經於2008年3月批准港鐵公司對觀塘綫延綫進行進一步規劃及設計^[64][65]。其後香港政府於2009年11月27日在憲報刊登觀塘綫延綫鐵路方案，表示會興建一條全長約2.6公里的路段，由觀塘綫從油麻地站延伸，並會增設何文田站及黃埔站，同時乘客亦可於何文田站轉乘當時沙中綫計劃中的東西走廊（即現今的屯馬綫），該延綫全綫為地底路段，而服務範圍包括何文田南、紅磡以及黃埔花園一帶的居民^[66]。該延綫原計劃於2015年8月啟用，後來因工期延誤，故最終於2016年10月23日通車^{[67][68][69][70][71][72][73][74]}。此外，由於觀塘綫油麻地站的月台設置特殊，故油麻地站至黃埔站一段列車須採用靠右行駛的行車通行方向，與觀塘綫其餘路段的靠左行駛相反。

觀塘綫沿綫設有不少工商業區、大型住宅、大型購物中心及院校。在同時連接西九龍與東九龍核心地帶的效應下，加上亦有使用東鐵綫以及屯馬綫的乘客往返新界各地甚至過境管制站，以及利用將軍澳綫前往港島區及往返將軍澳新市鎮的乘客，以及一些非經常性的人流增加（例如在假日市民經鑽石山站或彩虹站轉乘巴士或小巴前往西貢，或部分節日有不少市民前往黃大仙祠參拜），觀塘綫在每日任何時間的載客量皆甚高，擠逼情況甚為常見。

觀塘綫於1989年東區海底隧道通車後則能夠直接前往港島區，故吸引不少原本乘搭荃灣綫的東九龍區乘客改為使用觀塘綫往返港島區，但後來東區海底隧道於2002年8月撥歸將軍澳綫後，東九龍區乘客須於油塘站轉乘將軍澳綫往返港島區，相關不便卻導致部分乘客改用荃灣綫往返港島區。然而隨著將軍澳新市鎮的急速發展，加上政府近年積極推動的「起動九龍東」計劃，將屬觀塘綫服務範圍的九龍灣、牛頭角、觀塘一帶發展為九龍灣商貿區與觀塘商貿區，吸引不少初創企業（尤其是創意產業）、中小企、不少原位於港島區的私人企業辦公室、甚至政府部門進駐，再加上2016年10月觀塘綫延綫啟用，觀塘綫的服務範圍亦包含了何文田與紅磡兩區，觀塘綫的客量進一步上升，在平日繁忙時間由旺角站至油塘站沿途各站更出現不差於中環站與金鐘站的擠逼現象。

根據港鐵於2014年與2015年向香港立法會提交的文件披露，觀塘綫最繁忙時段載客率在分別為95%及92%^[75]，而觀塘綫延綫於2016年10月通車後，觀塘綫客流量更進一步上升，而於2018年最繁忙時段載客率更升至101%（以車廂每平方米站立4人計算）^[76]，而該年最繁忙路段為石硤尾站至太子站。

後來在2022年東鐵綫延伸至港島區後，觀塘綫九龍塘站至太子站路段的擠迫程度皆得以舒緩，至於該年最繁忙路段為彩虹站至九龍灣站路段，載客率為約76%^[77]。

觀塘綫沿綫車站的乘客量高企，故列車班次亦相當頻密；然而由於黃埔站選址及施工限制等問題，該站只能夠建造一個側式月台^[78]，同時何文田站與黃埔站之間路段亦只能採用單線雙程行車，因此港鐵為能維持觀塘綫班次頻密以應付高企的客流量，故亦於何文田站1號月台以東位置興建側綫，而觀塘綫往黃埔方向的部分班次亦會以何文田站為終點站，相關列車班次會在何文田站2號月台清客後便會前往該站以東的側綫調頭折返至該站1號月台。

另外，乘客亦可透過iOS或Android應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱觀塘綫未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站查閱詳細時間表。

此外，當香港天文台發出九號烈風或暴風增強信號或十號颶風信號時，觀塘綫僅有限度維持黃埔站至彩虹站的列車服務^[80]。

目前觀塘綫共有三款載客列車行駛，列車資料如下：

• 英國製都城嘉慕列車（現代化列車）：自1979年地鐵通車時便行駛的列車，而通車初期每組列車為採用四節車廂，後來亦逐漸增至六節車廂，而最後全數列車皆採用八節車廂至今；其後前地鐵公司曾於1998年至2001年期間為該款列車進行翻新工程；然而因應該款列車的車齡甚高，目前該款列車亦開始逐步退役，並會由市區綫中國青島四方製列車取代。
• 中國長春製列車：由中車長春軌道客車生產的列車，同時亦為港鐵首款從中國內地購置的重鐵列車，而首輛列車於2011年12月首次載客行駛。
• 中國青島四方製列車：由中車青島四方機車車輛生產的列車，而首輛列車於2022年11月首次載客行駛，而該款列車亦會逐漸取代車齡甚高的現代化列車。
• 過往載客列車：
  • 南韓製Rotem列車：由南韓Rotem生產的列車，而首輛列車於2002年4月首次載客行駛。該款列車原為計劃行駛於將軍澳綫，然而當時的地鐵公司發現該款列車並未能適應兩款列車之系統，故所有列車皆被安排行駛觀塘綫，直到2010年才全數被調往將軍澳綫。

港鐵觀塘綫架空路軌建於六條行車線的觀塘道上方，而有媒體在2014年於現場視察發現近觀塘站的天橋橋身外牆位置出現近50處水泥缺損並露出鋼筋外露，而附近橋身亦有輕微裂紋及發霉。港鐵指自2014年初開始，已在觀塘綫整段高架橋，進行大型勘測及保養工程^[81]。

由於觀塘綫早期月台及大堂設計狹窄，只設少量扶手電梯，未有預計東九龍會有大規模商業發展，導致九龍灣站、牛頭角站與觀塘站的月台及大堂於2005年起成為嚴重擠迫的「重災區」。2014年立法會文件披露觀塘綫最繁忙路段載客率和客量，若以每平方米四人站立密度計算，得出94%的載客率，現時客量達4.6萬人次^[82]。而《香港01》曾報導，市區重建局向港鐵提出以無償方式提供觀塘市中心重建項目土地擴建觀塘站，擴闊月台及車站大堂，同時為環保連接系統提供調頭路軌。但因為建議涉及到遷移往調景嶺方向的路軌，而港鐵亦基於其工程成本的考慮，反對進行擴建^[83][84]。

1994年1月28日晚上，一列觀塘綫載客列車由牛頭角站駛進九龍灣站2號月台時，其中有兩節車廂出軌，為香港首宗有載客列車脫軌事件^[85][86]。

2013年12月16日中午12時40分左右，觀塘綫一列由調景嶺站開出的列車在駛近油塘站時，於該兩站之間的五桂山隧道內一段長約30米架空電纜鬆脫，列車車頂於碰撞電纜後冒煙起火。而消防隊到場後疏散列車上約150名乘客，經駕駛室的緊急出口離開車廂並徒步前往油塘站月台，事件中無人受傷。而藍田站至調景嶺站的列車服務須一度暫停^[87][88]。

直至當日下午2時許，港鐵開放藍田站後備行車隧道，同時抽調觀塘綫列車有限度提供將軍澳綫過海服務。港鐵維持每8分鐘的列車服務讓列車直接駛入將軍澳綫前往北角站（即等同將軍澳綫尚未通車時的觀塘綫列車行走路綫），上述安排一直維持至當天下午5時35分左右架空電纜維修完成為止。

• 2019年8月24日下午1時許，有市民發起在觀塘區舉行「燃點香港·全民覺醒」大遊行（遊行獲發不反對通知書，是合法遊行），惟港鐵在當日早上10時許，突然宣布因應公眾活動，故於當日中午12時起觀塘綫彩虹站至調景嶺站之間的列車服務暫停；而九龍灣站至藍田站之間各車站則暫時關閉。同時亦未有提供接駁巴士^[89][90][91]。而港鐵於首次在遊行開始前便關站及停駛，故而引起市民、立法會議員及區議員的關注^[92]。直到當日近下午1時許，已降下捲閘的觀塘站A出口外有4人靜坐抗議封站，要求港鐵高層交代。直到下午約1時55分左右警員成功清場後，有市民在站外踢閘抗議^[93]。而於當晚約8時38分，時任港鐵車務總監劉天成向乘客發出公開信指社會爭議引發了一些在鐵路發生的事件與衝突是公司運作40年來最大的挑戰，希望公眾「諒解」觀塘綫的「特別車務安排」。他說關閉個別車站是「經過審慎考慮、不得已的決定」，以「確保車站內所有人安全」^[94]。而列車服務於當晚11時45分左右回復正常^[95][96][97]。
• 2019年8月31日反對逃犯條例修訂草案遊行後，一列觀塘綫往調景嶺方向的列車於晚上10時45分左右行駛至太子站時，有示威者聲稱該批乘客向記者施襲，並開始作勢施襲。雙方隔着打開的車門互罵、互擲水樽、雨傘等，有人取出金屬鎚子揮舞，隨後有示威者在車廂內取出滅火器施噴，造成列車內白煙瀰漫。期間車廂外一名女子被指用手機拍攝示威者容貌，示威者試圖搶奪其手機，在推撞期間導致一道月台幕門玻璃破裂。

• 2019年10月2日的港鐵不合作運動中，觀塘綫其中一列往黃埔方向的列車多次受示威者阻礙車門關閉及按緊急按鈕。

• 2019年10月7日，因應同月6日荃灣綫列車服務受事故而暫停，期間觀塘綫列車服務以石硤尾站為終點站，並不停樂富站、黃大仙站、九龍灣站、牛頭角站及觀塘站。

2024年5月，港鐵宣佈於同年7月28日暫停觀塘綫太子站至何文田站段服務一天，以更換油麻地站渡線上一直未曾更換、且壽命屆滿的多個架空電纜支架^[98]；港鐵稱太子站在當天（7月28日）將會成為荃灣綫及觀塘綫的唯一轉車站，並預計太子站當日非常繁忙，屆時車站會實施人流管制措施，並會動用1,000名職員協助乘客^[99]。港鐵公司車務營運及當地鐵路總管李婉玲表示，工程預計需時28小時完成，又指港鐵會有不同路軌檢查點、了解工程進度是否符合預測，當晚即可評估翌日是否可如常提供服務，並會向公眾發布^[100]。

港鐵在同年7月27日觀塘綫凌晨結束服務後，工程人員隨即展開在隧道大型基建設施更新工程，包括為相關隧道路段隔離電源及安排保護措施，由工程車運送物料到施工位置，再搭建多組金屬棚架^[101]。翌日（7月28日），觀塘綫來往太子至何文田站的列車服務暫停；港鐵在太子站實施人流管制措施、設置特定標示及指示牌^[102]；列車由調景嶺站往黃埔站方向，駛至太子站時職員則會通知乘客下車^{[103][104][105][106]}，同時亦目標於同月29日觀塘綫首班車起恢復正常運作^[107]。而服務停止期間，港鐵與九巴合作、提供免費接駁巴士（九龍巴士8號線、九龍巴士30X線）接載受影響乘客^[108][109]。

• 2000年9月18日，一名失明人士在石硤尾站不慎踏空從闊約一米的車廂接駁罅隙跌落路軌，該失明人士僅及輕傷。為防止同類事件發生，地鐵公司於所有行駛市區綫的列車之間的車廂接駁位置加設三條鐵鏈^[110]。有關鐵鏈已經在所有車站安裝月台幕門或月台閘門後被拆除。
• 2001年9月2日清晨，藍田站與東區海底隧道之間一段露天段架空電纜的一個避雷針遭雷電擊中，導致電纜上其中一款配件鬆脫，以致一列列車駛經該路段時，電纜突擦出火花而停駛。事件導致觀塘綫觀塘站至鰂魚涌站服務中斷大約一個半小時，此為自地鐵通車以來首宗避雷針遭雷電擊中事件^[111][112]。
• 2002年9月3日早上約10時許，觀塘綫原本一列回廠列車，因控制室沒有通知車長將列車回廠，導致車長在調景嶺站至牛頭角站間繼續接載乘客往油麻地。當列車離開牛頭角站後，錯誤駛進一條往九龍灣車廠的路軌。車長發現入錯路軌後隨即煞停列車，其後將列車反方向倒車駛出約30公尺，待路軌修正後，列車才成功進入九龍灣站^{[113][114][115]}。
• 2008年12月8日，觀塘綫因維修人員疏忽沒有關上一個架空電纜隔離器而觸發短路，導致架空電纜損壞斷裂（架空電纜受損的地方約為由油塘站2號月台往藍田站方向前行約150米）。是次事故導致觀塘綫觀塘站至調景嶺站之間的服務一度停頓近4小時，期間港鐵派出接駁巴士接載受影響乘客往返觀塘站至油塘站之間^[116]。
• 2012年7月24日，觀塘綫介乎彩虹站至調景嶺站架空路段，因發出十號颶風信號關係暫停行駛，導致部分乘客於調景嶺站未能轉乘其他交通工具，被逼滯留在車站內留宿過夜，期間職員送上飲品及墊地膠袋供乘客使用^[117]。
• 2017年8月5日早上約11時20分，觀塘綫發生罕見的「聯鎖系統」故障，期間服務受阻逾10.5小時後，至晚上約9時35分陸續回復正常^[118]。
• 2018年10月16日早上約7時，四條市區綫發生罕見的「聯鎖系統」故障，期間訊號系統出事導致要轉為人手操作，服務出現嚴重延誤。時任港鐵車務工程總管李家潤在當日早上於電台表示，於前一晚初步分析電腦數據，發現訊號系統區間電腦之間有大量資料傳輸同步，耗用電腦大量資源，與程式設定有關，但未有留意事件與測試新系統或人為因素有關，其中觀塘綫所有列車需要全綫慢駛，比正常行車時間多近四十分鐘^[119][120]。

根據1997年的計劃，如果於啟德機場附近的填海工程落實，觀塘綫將會由油麻地站向東延伸，經何文田（交匯當時計劃的東九龍綫，現為屯馬綫一部分）及新填海區，最後到達原有的牛頭角站與自身交匯。該段屬長遠計劃性質的延線，稱為「東西九龍線鐵路」，觀塘綫在延伸後亦成為一條「9」字形的路線^[121][122]。由於2004年的啟德規劃檢討已採用「不填海」為原則，上述延線計劃實際上已不可能興建。但是於2007年11月8日，行政會議通過新修訂的啟德城中心發展規劃大綱。而上述延線計劃將改為以黃埔站作為終點站。

政府曾計劃將觀塘綫由黃埔站延伸至炮台山站，但自沙田至中環線（現東鐵綫過海段）落實興建後，該計劃已遭擱置。

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