第三軌供電

軌道供電系統是一種鐵路供電方法。顧名思義，軌道供電的概念就是在列車行走的兩條路軌以外，再加上一至兩條導電軌，導電軌通常設於兩軌之間或外側；同時在動車組或機關車上裝設集電裝置，以接觸導電軌並滑行。這種集電裝置因為類似靴子形狀，因此被稱為「shoe」，中譯為「集電靴」。

由於電力系統需同時具備送電與回流才能完成迴路，因此必須有回流軌的設置。在鋼軌系統中，可以利用路軌送回電流，而無需另外設置另一回流軌；但在單軌鐵路或膠輪路軌系統，由於電流無法透過路軌回流，只能另外增設軌道作為回流軌。但獨立設置回流軌的方式，意外地提高系統可靠性與降低對號誌系統的干擾，讓某些純鋼軌系統也建置獨立的回流軌（如倫敦地鐵）。

德國的西門子公司於1879年的柏林博覽會展示了一列從第三軌取電的概念車。此後許多鐵路和軌道系統均裝設導電軌，提供鐵路電力。位於倫敦的第一條電氣化地鐵在1890年開通時採用軌道供電方式。

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  供电轨
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  供电轨与集电靴接触
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  武汉地铁7号线长丰停车场
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  受流器（集电靴）

• 帶電軌的结构简单，无需大量的悬吊结构，因而建设成本比架空接触网低，是很多軌道交通供電系統沒有轉用架空電纜的主因。
• 天災對帶電軌的影響較架空電纜少（除非洪水泛濫或結冰）。
• 淨空較小的隧道，安裝帶電軌比架空電纜更適合。
• 用帶電軌比架空電纜較不阻礙視線，尤其在注重景觀而且非地下化路段的情況下。

伦敦斯坦斯特德机场捷运系统的三相交流接触轨

軌道供電的電弧（倫敦地鐵）

• 帶電軌道構成觸電危險：如果有人企圖橫過路軌就容易因踏在帶電軌道上而觸電致死。北京地鐵就曾經發生有人墮軌後觸電的個案。而臺北捷運淡水線即有平面軌道供電路段，為防止民眾誤踏而加設嚴密的鐵絲網，而因此大多用在有專用路權的封閉式路線上。
• 電壓問題：帶電軌道的電壓不能太高，否則會在路軌間形成電弧。由於電流較大，故此每隔一小段便要設立一個電站，以確保電力供應穩定。但這樣也加重了成本，因此只適合用在短距離的地下鐵或都市內的軌道運輸。另外，電壓問題亦使高速列車和貨運列車不適合行走於軌道供電系統鐵道，故一般速度較低、載重較小的列車（亦即通常用於大眾運輸的一類列車）較適合使用軌道供電系統。不過英国南部的國鐵電氣化區段卻大規模地採用軌道供電。
• 軌道供電系統的電壓較架空電纜系統為小。架空電纜一般能提供15或25kV交流電，但第三軌系統最多只能提供約1500V的直流電（也有採用低壓交流電的例子：如AC 600V）。
• 電流流失：由於帶電軌道接近地面，故有時電流流失到地面。一些帶電軌道會加上鋁條以減少電流流失（因為鋁的傳電能力比鋼為佳）。然而，由於鋁對熱力的膨脹反應與鋼有所不同，為避免損毀帶電軌，帶電軌的兩旁都必須有鋼條栓緊。
• 限速：由於集電靴在高速之下難以準確地抓緊帶電軌，故採用軌道供電系統的鐵路限速不能太高。現時採用軌道供電系統的鐵路最高速度均不超過160km/h。
• 縫隙問題：在轉轍器、平交道等處，帶電軌都必須留下空隙以容許其他路軌穿越其間。一般來說，使用軌道供電的列車都是，列車一定擁有多於一個集電靴，所以空隙不會構成問題。但在某些情況下，列車仍有可能因為全部的集電靴都在空隙之中，無法取得電力而不能行動。這時列車需要由其他機車推動、接駁緊急用電纜到最近的帶電路軌上、或加装架空接触网并因此改用受电弓，以取得動力。例如天津地鐵1號線，當列車下行往雙林方向快到海光寺時，因道岔過長造成集電靴無法接觸到帶電軌，所以列車均會跳電10至30秒，跳電時緊急電源只會支持一小部分照明系統和行控系統。由於這些事故多於繁忙的交匯處發生，故通常都會導致嚴重的擠塞及延誤。或广州地铁使用第三轨供电的线路，在一些平交道处由于经常发生列车在空隙处无法从第三轨取电，而在相应位置加装架空接触网和车辆加装受电弓，来允许在空隙位临时升弓取电行驶。

絕大部分的膠輪路軌系統、單軌鐵路及以下列表