阿里山林業鐵路

日治時期的車票（交力坪到阿里山）

• 1895年（明治28年），日本當局在中日馬關條約簽訂後取得臺灣之統治權，並著手將開發臺灣林業資源的計畫付諸實踐，派遣河合鈰太郎[書 4]至阿里山地區進行調查。

• 1899年（明治32年），由嘉義辦務署第三課所差派，駐紮達邦社區（今屬嘉義縣阿里山鄉）負責監工第一駐在所的石田常平，於2月經十字路到達二萬坪（今有二万坪车站），在附近發現廣大檜木林（黑森林）。[14][15]因呈報嘉義支廳辦務署長岡田信興並轉報台南縣知事的描述過於粗略，借調台南縣技工小池三九郎接手調研。小池上溯清水溪進行調查，後在石田的指引下，從十字路進抵檜木林所在，繼而開始調查、開發，以及爾後長久的經營事業。小池向台灣總督府的匯報引起重視，因此在正式文件中將小池列為阿里山檜木林發現者。[16]

• 1900年（明治33年），臺灣總督府交通局派遣其下轄技工勘查興建阿里山鐵路的可能性。小笠原富次郎勘查阿里山地區森林資源，鐵道部技手飯田豐二奉命勘查鋪設鐵道運輸木材之可行性。

• 1902年（明治35年），正式確定採用美式森林開發技術，以鋪設鐵道運材方案定讞。但當嘉義至阿里山之鐵道線開始詳細測量之後，發現之前從齊藤音作到飯田豐二等人上山所走之從清水溪（約今日草嶺一帶）上游經石鼓盤、豐山上阿里山的古道前段平緩而後段急陡，不利鐵道鋪設，加上堀田式索道此時尚未發明，故不久後即翻案。台灣總督府乃重新尋找適合路線。

• 1903年（明治36年），總督府特命林學博士河合鈰太郎負責阿里山森林的開發與鐵道選線事宜。
  • 3月10日，委由鐵道部技手川津秀五郎著手選線實測。川津氏從諸羅山（今嘉義市）一路探訪山地至平地古道，最後發現：選擇從竹崎出發，經樟腦寮、獨立山、紅南坑、交力坪、奮起湖至十字路，一路上升且坡度尚稱平緩，不若先前經石鼓盤、豐山的古道坡度分布如此不平均。當年除了十字路至屏遮那一帶與獨立山段以外，整個林鐵的路線可說已大致定案。

• 1904年（明治37年），阿里山林鐵完成查測工作，森林經營大綱訂定，其開發案送回日本國內審理。詎料正值日俄戰爭爆發，日本財務吃緊，計畫遭到中止。

• 1906年（明治39年），開發案變更為民營，經日本國會通過由來自大阪的合名會社「藤田組」取得經營許可權，台灣總督府與藤田組議約簽署之後，阿里山林鐵本線的興築，正式展開。
  • 5月1日，成立藤田組嘉義施工所，鐵道實測隊分成嘉義-竹崎與竹崎-樟腦寮二段分頭進行，前者由川津秀五郎主任負責，後者則交由進藤熊之助負責。
  • 7月9日，因嘉義-竹崎段為平地段優先動工，由吉田組負責施工，1907年2月竣工。
  • 11月1日竹崎-樟腦寮段動土，交由吉田組、大倉組負責，12月20日竣工。

• 1907年（明治40年）
  • 2月15日，樟腦寮－獨立山段由大倉組負責此段的施工，10月25日竣工。
  • 3月5日，獨立山-梨園寮段則交由鹿島組負責施工，10月8日竣工。正當鐵路修至梨園寮，僅完成30公里之際，藤田組即已耗資130餘萬日圓。
  • 4月20日，藤田組評估發現：若要繼續興築到目的地，必須再投入150多萬圓方能繼續。

• 1908年（明治41年）
  • 2月11日，藤田組正式宣布因財力不足，阿里山森林開發案被迫中止。此時，總共耗資了1,312,772圓，暫時停頓。

• 1910年（明治43年），日本林業相關長官多次視察阿里山林鐵，對於計畫的半途而廢感到萬分遺憾，其中以殖產局長宮尾舜治為最，遂提出「阿里山森林開發官營案」復活建議，最後送至日本國會審理，希望收買藤田組的既有完成路段並繼續興築。
  • 2月12日，帝國議會通過「阿里山森林開發官營案」，並核發藤田組120萬元的補償金（原為208萬），於該年與次年兩次攤還，正式收回官營。同年4月16日阿里山作業所正式成立，林鐵修築工程重新展開。

• 1912年（大正元年），延伸至二萬平段全長67.1公里的鐵路路線完工[17]。

• 1914年（大正3年），路線延伸至沼平，阿里山線（主線）宣告完工。

• 1915年（大正4年），路線再度延伸至石猴，其延伸路段稱「眠月線」。

• 1918年（大正7年），阿里山鐵路正式開始辦理客運業務。

在日本統治時代，當局藉該鐵路運出大量開採自該地區之高價值原木（如檜木、雲杉等） ，並將之大量使用於各地神社之建造（如位在臺灣的許多神社，以及位在日本本土的伏見桃山陵、橿原神宮、筥崎宮、明治神宮等） 。[18]此外，該鐵路自營運初始至當地公路通車之前一直是其沿線聚落的輸運要道。

阿里山林業鐵路與大井川鐵道締結姐妹鐵路

• 1945年，二戰結束後，臺灣進入中華民國時代，阿里山森林鐵路轉由林務局嘉義林區管理處管理，全稱為「臺灣省林務局森林鐵路阿里山線」[19]，同時也開始將動力來源從蒸汽轉為柴油。
• 1962年，開始行駛對號快車，為柴油化的先河。
• 1963年，中興號開始行駛。
• 1978年，林場路線停駛，部份路基移作新中橫公路路基。
• 1982年，阿里山公路通車，此後該鐵路營運業績開始大幅縮減。[20]
• 1983年，眠月線復駛蒸氣機車並引起海內外各界矚目[10]。
• 1986年，為杜絕野雞車向上山觀看日出旅客漫天要價之情形，林務局封閉前往祝山之道路並闢建稱為“祝山線”的鐵路路線；此線是該鐵路路線中最為特殊者，因為它只搭載觀賞日出的遊客上下山，其時刻表亦配合日出時間而調整運行時間（後來曾於中午時段開行雲海列車）[6]。
  • 1月25日，阿里山森林鐵路與大井川鐵道舉行姐妹鐵路締結儀式[21]。[書 3][書 2]

• 2006年6月19日，行政院農業委員會林務局和宏都阿里山公司簽訂《民間參與投資經營阿里山森林鐵路及阿里山森林遊樂區案興建暨營運契約》，林務局委託宏都阿里山公司經營阿里山森林鐵路及阿里山森林遊樂區部分業務。

• 2008年
  • 6月，就在農委會林務局欲將阿里山鐵路經營權移轉給民間的宏都公司經營之時，引發了爭議。環保團體指出，宏都公司現有的30多位火車駕駛，只有9位擁有駕照，又鐵路以國營為原則，移轉民營需先經過交通部的核准，但交通部尚未同意宏都公司的經營，因此環保團體批評林務局置民眾安全於不顧。林務局則回應，鐵路一天一班次、周末兩班次的情況，9位駕駛應該足夠。立委、環保團體、阿里山村民代表對此爭議舉行記者會，痛批林務局「草菅人命」，並主張若林務局堅持非法移轉鐵路經營權，當地的民宿、餐廳業者將連名拒絕接受陸客來觀光。[22]阿里山遊樂區居民亦質疑林務局假民營化之名行賤賣國有林班地和鐵路文化資產之實，而至阿里山車站陳情抗議，並演出火車出軌行動劇。[23]
  • 6月19日，阿里山森林鐵路由行政院農業委員會林務局主管，以OT模式轉由宏都阿里山公司經營。該合約包括了：1.以委外經營模式（OT）接手阿里山森林鐵路及沿線各場站營運。2.以民間興建營運後轉移模式（BOT）於阿里山森林遊樂區內沼平車站旁興建國際五星級觀光大飯店。3.以BOT於嘉義市北門車站原址興建阿里山森林鐵路車站多功能轉運中心。4.許可經營年限33年，期滿交還給政府經營。[24]

• 2010年
  • 3月23日，林務局終止委外經營契約，阿里山森林鐵路由林務局收回自管[25]。
  • 4月20日，阿里山森林鐵路與黑部峽谷鐵道締結為姊妹鐵路[26]。

阿里山林業鐵路與日本黑部峽谷鐵道締結姐妹鐵路紀念石

• 2013年
  • 5月1日，由臺灣鐵路管理局協助林務局營運[27]，但產權仍屬於林務局[28]。
  • 6月28日，臺灣嘉義地方法院一審判決，由於宏都阿里山公司違約，宏都阿里山公司應無償移轉建於北門車站原址的阿里山麗星北門大飯店給林務局。宏都阿里山公司對一審判決不服，提起上訴。

• 2014年
  • 1月27日，阿里山森林鐵路竹崎至奮起湖段復駛[29]。歷經多年頻繁天災及載客率持續下降等問題。
  • 1月28日，臺灣鐵路管理局阿里山森林鐵路管理處正式營運。

• 2016年5月26日，臺灣高等法院臺南分院二審判決林務局敗訴，林務局終止契約確定為無效，從而契約關係仍存在，雙方應繼續履行BOT契約標的。林務局對二審判決不服，提起上訴中。
• 2017年，由於阿里山森林鐵路之經營成本與營運收入持續存有巨大差距[30]，加上林務局與台鐵之自身財務狀況，雙方對於接收經營該鐵路均語帶保留[31][32]，林務局表示與臺鐵共同營運之作法會導致相關單位之內部行政問題，因此雙方最快在2017年3月訂定完成相關移轉計畫並送交行政院核定[33][34]。
  • 7月5日，阿里山線奮起湖至十字路路段復駛[35]。

• 2018年
  • 3月10日，Google在台灣、香港及日本的首頁塗鴉紀念阿里山森林鐵路通車106年[36]。
  • 3月12日，阿里山森林鐵路因故停駛至6月27日才恢復正常營運[37]。
  • 6月27日，林務局強調阿里山森林鐵路即將回歸林務局後隨行移撥的台鐵阿里山森鐵員工待遇「不會低於、只會優於台鐵局」[38]。
  • 7月1日，阿里山森林鐵路回歸林務局並正名為「阿里山林業鐵路」，並成立「行政院農業委員會林務局阿里山林業鐵路及文化資產管理處」負責營運維修管理[39]。

• 2019年
  • 4月9日，阿里山林業鐵路與臺灣鐵路管理局同步啟用台鐵第四代票務系統。[9]
  • 7月，文化部文化資產局以「阿里山林業曁鐵道文化景觀」將阿里山林業鐵路登錄為臺灣第一個國家級重要文化景觀。[2]

• 2021年
  • 5月13日：因應疫情警戒提升至第二級，僅停靠嘉義、北門、竹崎、交力坪、奮起湖、多林、十字路共7站。[40]
  • 5月18日：因應疫情警戒提升至第三級，全線停駛。[41]
  • 8月10日：復駛，列車僅行駛嘉義至奮起湖，奮起湖暫時為主線終點站。[42]
  • 9月1日：啟用悠遊卡乘車。[43]
  • 11月2日：恢復行駛至十字路車站。[44]
• 2023年
  • 3月31日：行政院農業委員會林務局阿里山林業鐵路及文化資產管理處辦理「眠月線1號明隧道復建工程委託設計監造技術服務」招標工作。
  • 8月1日：隨著農委會升格為農業部，林鐵營運機構改制為農業部林業及自然保育署阿里山林業鐵路及文化資產管理處。
• 2024年
  • 4月14日：受天候及2024年花蓮地震影響，嘉義至十字路列車停駛一日。
  • 5月17日: 阿里山林業鐵路 42號隧道竣工典禮
  • 5月24日：利用舊林鐵車廂改造的升級版阿里山林鐵觀光列車「栩悅號」啟用行駛。[45]
  • 7月1日：歷經15年、動支前瞻預算約新台幣23億元修復及規劃的阿里山本線（嘉義－阿里山）全線直通復駛（十字路站至阿里山站恢復通車），新購入的檜木列車「福森號」同日啟用行駛。[46]

日治時期阿里山林業火車與鐵道

阿里山林業鐵路包括一條主線，兩條林場內幹線，及眾多由主線及幹線分歧出的作業支線[47][24]。此時期路線概況如下：

• 主線部份，主線阿里山線起自嘉義市嘉義車站、終點在嘉義縣阿里山鄉沼平車站。林場開發早期主線曾分歧出數條短程林場作業支線，今已不存[書 3][書 2]。
• 林場內幹線共有兩條，分別自沼平車站分歧而出。
• 其中一條向北通往眠月，經過松山而終止於烏松坑，其間分歧出數條作業支線，包括塔山裏線、大瀧溪線、大瀧溪上線、大瀧溪下線及大學林線，並以索道連結眠月下線，該下線又分為東西線及仙人洞延線。另外一條則向東南方延伸，一路通往自忠、新高口，途中分歧出香雪山線、於自忠處歧出水山支線（或稱星岡線）、於新高口處歧出霞山線、石山線及東埔線（或稱哆哆咖線），並以索道連結東埔下線[47]。東埔線的終點約為今日東埔山莊的廚房後面。第一條幹線一般稱為塔山線，亦有人稱為眠月線；關於第二條幹線的命名則較為混亂，1932年剛建成由沼平至兒玉（即今自忠）的路線時，稱為兒玉線（林場內以兒玉的日文發音Kodama，將此段支線俗稱為Kodama支線[48]），但隨著後續支線的建立，東埔線、哆哆咖線、水山線及星岡線等原用於支線的名稱也常用以代指本線，分別在不同著作中被使用。民國之後由於兒玉改名自忠，故亦有人稱為自忠線（參見條目：自忠）。[49][24]其中，東埔線及哆哆咖線較常被用來指稱此幹線。這種支線、主線名稱相互混亂的情形似乎是常態，即使林務局的局務記錄亦要以附註方式加以敘述[50]。[書 2]
• 新高口因做為新高山（即玉山）之登山口，是伐木時期客運的終點[51]，亦是1967年興築之玉山林道（以取代東埔線連結楠梓仙溪林道的功能為目地而築[52]）的起點。林道修築完成後，新高口之後的東埔線（或稱哆哆咖線）隨即於1968年底停駛，於1977年至1978年拆除[53][54]。[55]

結束伐木後，為了配合觀光需求，於1981年1月將終點站改為新設之阿里山車站[56]。沼平車站亦被稱為「舊車站」，緣由在此[57]。[書 2]

• 原塔山線之路線，前半段經重整後，成為遊人熟知的觀光支線眠月線。並於該路線中段歧出，新建祝山線鐵道，載送遊客上山觀看日出。兩路線的起點皆設在阿里山車站。本線於塔山站（塔山登山口處）歧出的塔山裏線仍有鐵道保留。而自塔山站歧出的大瀧溪線，目前被用作阿里山縱走豐山（豐阿縱走）的新途徑，部份路段仍可通行。眠月下線改為亞杉坪林道的支線後，曾長期為溪阿縱走的路徑，1996年賀伯颱風後林務局宣佈關閉此縱走路線，921大地震後林道進一步受損。[24]
• 原來的自忠線沒有改為觀光使用，僅起自沼平車站終於水庫神木之部份仍然留存。該路段長期被人傳言將改作觀光使用但無下文[58]，直到阿里山神木倒伏後，才因為其臨近水庫神木（或稱香雪神木、水山神木）而加以整修，並統一稱此長約1.6公里之路段為水山線[24]。由於終點站仍未建成，故本路段迄今仍未作為觀光使用[24]。在水山線終點站預定地之後，原存有水山線一號隧道，唯毀於1992年之水庫崩塌意外，目前只餘遺跡，位置約當台18線90.8K附近。本線於自忠歧出的水山支線（或稱星岡線）目前路基大致完好，其前半已重新整理，成為特富野古道的一部份，可由雪峰派出所旁進入，古道上仍可見斷續存在的林業鐵道[59]。由新高口歧出的霞山線目前仍有山友行走，路軌已幾近全部拆除，但路基仍然大致完好[60]。同樣由新高口分出的石山線則少有資料，僅知仍有隧道留存。[24]
• 自忠線在臨近水庫神木的一號隧道之後至自忠的路段則改建為新中橫公路，僅少量遺蹟留存[24]，台18線92.7k的隧道遺跡或部分橋墩，自忠車站月台遺跡現幾乎被崩塌地吞沒，石山車站目前為石山服務站。自忠之後並未延用舊路基，公路較高而舊鐵道較低[47]。

921地震與莫拉克風災造成阿里山眠月支線受損

1999年發生之921大地震對本線造成重大影響，除阿里山車站嚴重損毀必需重建外，眠月線亦在該次地震中受損而無法通行，重要景點「石猴」自頸部斷裂。由於阿里山車站損毀，1999年至2000年間，終點站曾暫時再改回沼平車站。經數年重建後，新站體已經於2007年9月13日開放使用。眠月線於2008年完成部分路線重建[11]，卻又毀於2009年八八水災。[24]

全線定期列車因八八水災而停駛。2010年6月19日祝山線及神木線復駛，2012年12月23日阿里山線嘉義-竹崎區間復駛。[61]。

阿里山線竹崎-奮起湖區間，於2011年8月30日樟腦寮23K橋梁完工後修復[62]，2014年1月27日舉行通車典禮[63]；奮起湖-屏遮那區間因為嚴重崩塌，採用新奧工法開鑿隧道改線，多林隧道於2013年8月27日貫通[64]，屏遮那隧道於2014年3月27日貫通[65]，於2014年10月底全部完工[66]。為配合第3階段(奮起湖至神木段)復駛所需，辦理招募26名從業人員甄試，於2015年3月1日辦理報到[67]。2015年9月15日完成嘉義北門站至阿里山站通車測試[68]。受颱風杜鵑影響，2015年10月1日於58K未通車路段產生兩處大型災害，造成全線通車延期[69]。

在台灣，阿里山林業鐵道曾數次被冠上一些耀眼卻未證實的頭銜。自1986年1月25日與大井川鐵道締結為姐妹鐵路之後，諸如「世界三大登山鐵道之一」等頭銜開始陸續出現。[75] 到了1990年，林務局森林育樂組重新定義「世界三大登山鐵道」之後，連「世界三大僅存的登山鐵道之一」此一頭銜也開始出現在各大媒體，絲毫不知此說法有著考證不清的疑問存在。此類頭銜的來源可能是「世界登山鐵路三姊妹」之轉化[76]。

1999年二月號鐵道情報即已提出多條登山鐵道之說法，2002年，行政院文化建設委員會完成世界遺產潛力點評選後，為了完成國際說帖，此類頭銜的來源才正式引發質疑：2003年由台灣知名鐵道學者蘇昭旭率先提出更正，事實上，根本沒有一個具足夠國際公信力的單位曾公佈或宣稱阿里山林業鐵路為三大僅存的登山鐵道，而目前仍在運行的山岳鐵道僅計瑞士一地便至少有十七條。而無論是臺灣媒體所指稱的三大登山鐵道中之另兩條鐵道（日本大井川鐵道、瑞士BRB登山鐵路），抑或是1993年7月8日由林務局森林育樂組公佈三大說法（阿里山林業鐵路、印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路及智利與阿根廷的安地斯山橫貫鐵路），三大登山鐵路之頭銜皆僅於台灣使用。[24][77]

雖然此說業已經被考證為誤，但由於在臺灣經已長期使用，難以根除，目前仍隨處可見；包括日本鐵道達人櫻井寬所著《下一站，到哪裡？世界名列車之旅》一書中，仍存有此種說法。[書 5][75]

阿里山線
公里 縱貫線臺南方向 0.0 嘉義 縱貫線斗六方向 嘉義工廠 0.9 榮町 1.6 北門 2.9 盧厝 5.3 崎下 7.4 灣橋 10.8 鹿麻產 13.4 新竹崎 14.2 竹崎 牛稠溪橋 牛稠溪 18.9 木履寮 23.3 樟腦寮 27.4 獨立山 31.4 梨園寮 34.9 交力坪 40.5 水社寮 45.8 奮起湖 50.9 多林 55.3 十字路 60.5 屏遮那 第一分道 第二分道 66.8 二萬坪 69.6 神木 71.4 阿里山 72.7 沼平 祝山線、眠月線

嘉義線，通稱阿里山線，是阿里山林業鐵路的主線（林鐵本線）。路線區間為嘉義＝沼平，全長72.7公里。因莫拉克風災和九二一大地震，列車僅行駛嘉義至十字路，每日正常發車行駛。[78]

• 2024年7月1日：屏遮那到十字路站路線修復完成，並讓主線全線恢復通車。[82][83]
• 台鐵縱貫線嘉義段高架化計畫後，主線嘉義車站會移至新站房和新月台營運。[84]
• 眠月線修復計畫將以通車至塔山車站為第一階段，再視整體狀況，評估是否繼續後段修復。[85]

1. 阿里山臨時站位於機關車庫旁，並於阿里山車站在2007年9月13日重新啟用之後關閉。
2. 921大地震之後曾一度恢復為阿里山線終點站，直到阿里山新站的臨時站設立後才結束。

目前每日正常發車行駛。

目前每日正常發車行駛，為配合每日的日出時間，阿里山車站會於前一日公告發車時間並預售車票[78]。

原塔山線前段，因九二一地震毀損停駛，又因八八水災重創第一號明隧道，目前正在評估分階段復駛。[86][24][書 6][85]

2023年3月31日，行政院農業委員會林務局阿里山林業鐵路及文化資產管理處辦理「眠月線1號明隧道復建工程委託設計監造技術服務」招標工作。

嘉義線的一部分；十字路到神木段因莫拉克風災毀損停駛。目前每日仍有班車來回於神木站與阿里山站之間，車程約7分鐘。[87][書 3][書 2]

原香雪山線，目前停駛，暫無復駛計畫(僅林鐵之公務列車會駛入)，現規劃成登山步道[88]。舊時為香雪山線，現稱水山線、水山支線，與日本統治時代的水山線不同（舊時水山線也稱星岡線，即特富野古道。）。區間為沼平至水山巨木前 [89]。日治時代1932年8月12日，在阿里山起5公里處增設東山車站（香雪山站），為無人站[90]。

• 蒸汽機車：1907年，阿里山林鐵仍興建時，從美國的LIMA廠引進一輛13噸的蒸氣機車（以下簡稱蒸機）。與一般的蒸機不同的是，它的汽缸是直立式的，且使用傘形齒輪，這兩種特殊的設計是為了林業鐵路的需要。阿里山林鐵通車後，陸續LIMA廠引進了8輛18噸級的蒸汽機車、12輛28噸級的蒸汽機車，這些全都同樣是直立式汽缸及傘形齒輪的設計，這些型式的蒸汽機車又稱為Shay式蒸汽機車。除了平地段（嘉義到竹崎），施工期間另有1輛日本川崎造船兵庫廠製及2輛英國Barclay廠製的蒸汽機車外，其餘都是LIMA廠Shay式的天下。[93][書 7]

• 柴油機車：1926年，為了林場線的需要，從日本引進一輛加藤製作所（Kato）製造的7噸內燃機車，這是可考證到的阿里山林鐵第一輛柴油機車。但真正以柴油機車入主是在1953年起，日本的新三菱重工（今三菱重工）製造的柴油機車是第一批被引進阿里山林鐵以取代蒸汽機車的內燃機關車，陸續從同一公司引進了14輛。於1977年從西德奧倫斯坦科佩爾公司（簡稱O&K公司）引進3輛德製內燃機關車。再從日本的日本車輛製造引進六輛內燃機車，至此蒸氣機車幾乎不再行駛。[書 7]

• 動力客車：1963年3月20日起，從日本車輛引進的柴油動力客車開行，命名為“中興號”。中興號動力客車從1960年代一直到1980年代，是阿里山林鐵從產業鐵路轉型為觀光化鐵路的功臣之一。到1990年1月全面停駛。[書 7]

客車

• 中興號拖車：1966年引進由台灣鐵路管理局台北機廠承製的10.5噸客車車廂，連掛在中興號動力車兩輛之間使用。在1971年6月及1980年3月，分別從日本車輛及台北機械廠引進11噸的客車車廂，也都同樣與中興號動力車輛搭配使用。[書 7]
• 光復號：1973年1月1日起營運，製造廠分別有日本車輛及台北機械廠，到1982年10月1日，因阿里山公路通車而停駛。[書 7]
• 阿里山號：是阿里山林鐵首次有安裝冷氣機的客車，從1984年1月27日起營業至今，由台北機械廠製造。[書 7]
• 祝山線客車：1994年-1996年之間投入使用，由台灣省農工嘉義機械廠製造。為祝山線、眠月線、神木區間線專用車。[書 7]
• 檜木列車：2005年開始服務，運用神木線及阿里山線的嘉義站、鹿麻產站及竹崎站間。[書 7]
• 冷氣中興號客車：新造阿里山號同型車廂，但座椅配置改為長條椅，平時會連掛一輛阿里山號身障車廂。
• 福森號：2023年完工，預計同年主線復駛時投入服務。[94]
• 栩悅號：從既有阿里山號車廂改造，目前由雄獅旅遊承租。
• 另外因旅客數增多，也曾有利用運材車及平台車等貨車改造為客車使用。[書 7]

貨車

• 運材車：阿里山林鐵早年是用來運輸林木，所以運材車是主力貨車車種。但不再運輸林木之後，運材車除了改造為其他用途車輛外，有不少被報廢。[書 7]
• 蓬甲車：是有蓋貨車，曾用來搭載參加救國團活動的成員；有車長室的稱為守甲車。目前已少見。[書 7]
• 平甲車、平守車：是目前阿里山林鐵用來工程施工用的車。[書 7]
• 罐車：有油罐車及水罐車兩種，油罐車用來載運燃油，水罐車在早年載運蒸氣機車所需的水，也充作消防水車用。[書 7]