成昆铁路

成昆铁路安八支线：安八支线起自昆明钢铁公司专用线的江头坪站，跨越螳螂川后，沿鸣矣河河谷而上至八街，然后自八街连接大营岔线和杨兴庄岔线，为矿石运输线。安八支线的正、岔线总长46.86公里，其中江头坪至八街主线长度33.74公里，八街至大营岔线长度7.54公里，八街至杨兴庄岔线长度5.58公里。1960年4月开工。1962年12月铺轨至八街。[志 3]^:189-190[10]

成昆铁路渡口支线：渡口支线起自成昆铁路金江站以北的三堆子站，向西溯金沙江左岸延伸，经渡口至格里坪止，为攀枝花矿区的铁路支线，线路全长40.9公里。1966年8月开工，1970年6月全线完成铺轨。[志 4]^:77[10]

成昆铁路昆阳支线：昆阳支线起自成昆铁路昆明西侧的读书铺站，向南引出，经小海口、海口至滇池西南侧的中谊村止，线路全长30.5公里，为矿区运输支线。1970年1月开工建设，同年9月完成铺轨实现通车。1971年5月正式交付投入运营。[志 5]^:89-90[10]

成昆铁路自1952年开始进行前期工作，2月开始线路草测，草测范围在成都至昆明间长达1000公里，平均宽约200公里的范围内。[成昆 2]^:3

经过方案研究和初步实地勘测，于1953年提出了东线、中线、西线三个线路走向方案。[成昆 2]^:3

• 东线方案：从成都起，与成渝铁路成都至内江段共线，自内江与成渝铁路分线，向南偏西经自贡、宜宾、安边进入云南省境内，沿关河经盐津、大关、彝良、昭通，进入贵州省境内威宁县，复入云南省宣威、沾益、曲靖折向西，经马龙、寻甸、嵩明到达昆明市。东线方案线路全长1112公里，其中需新建线路889公里。
• 中线方案：从成都起，与成渝铁路成都至内江段共线，自内江与成渝铁路分线，向南偏西经自贡、宜宾折向西，经屏山，跨越金沙江进入云南省绥江、永善、大关、巧家、会泽、东川、嵩明，由北侧到达昆明。中线方案线路全长1033公里，其中需新建线路780公里。
• 西线方案：从成都起，经眉山、乐山、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、会理、广通至昆明。西线方案线路全长1167公里，全部为新建线路。

当时中华人民共和国正在与苏联合作，进行苏联援助的156项重点工程，原则上一切学习苏联。1953年3月中国方面向苏联专家介绍了成昆铁路的三个方案，并依次做了说明。中方认为中线方案线路长度最短，金沙江河床平均坡度仅为千分之一，拔起高度小；西线方案经过地区多为少数民族地区，政治、经济意义很大。苏联援华专家认为，政治经济意义是领导人考虑的问题，铁路建设应从技术标准和营运条件出发考虑问题，并认为三个方案中，仅有中线方案勉强可行，西线方案根本不能修建铁路。双方进行了激烈争论。[12]后铁道部将方案报至国务院定夺。时任国务院总理周恩来为此召集相关部门反复研究，认为苏联专家支持的中线方案与当时兴建的龚嘴水电站和铜街子水电站工程及攀枝花钢铁基地规划有冲突，不能使铁路在建成之后发挥最大的经济效益，故予以否定。[13]

对比三套方案后，由于中线方案的建设长度最短、工程最省，而且中线方案又有利于云南东川铜矿的开发，所以被作为推荐方案。1954年9月按照中线方案编制了初步设计，随后中线方案送北京鉴定。[成昆 2]^:5

1955年鉴定时，因金沙江沿岸地质条件不良、工程预算大量增加，也由于根据当时国民经济的发展，中线方案不能适应煤炭、铁矿石等主要资源的开发及工业布局的规划，沿途经济据点少、地下矿藏较少，所以决定放弃中线方案，重新研究东线和西线方案。后因西线方案沿线矿产资源丰富，并且在渡口市（今攀枝花市）规划有钢铁基地，经济据点多，辐射范围大，通过少数民族地区，在政治、经济、国防和路网建设上都有重要意义，所以确定西线方案为最终方案。[成昆 2]^:6

后来，被放弃的东线方案后经修改为内昆铁路，于1956年开工，逐段修建，历时40余年，最终于2001年全线建成通车。另外，东线方案中1954年就已经通车的沾益至昆明段170千米区间[14]现为贵昆铁路部分路段。而已规划的蓉昆高铁也与成昆铁路中线方案大部分重合[15][成昆 2]^:5。

成昆铁路建设作为重要的铁路干线工程，从1956年3月方案确定开始，直至1970年建成通车，在线路走向附近区域进行了大规模的地质勘测工作[16]，累计勘测长度达到11,000余公里，地质测绘14,824平方公里，比较筛选过大小方案300余个，地质钻探总计212,710米。[成昆 2]^:53

勘测设计工作大体上可分为两个阶段：

第一阶段是从1956年至1964年。这一阶段的主要工作是经过编制设计意见书，对线路走向、限坡、加力坡和牵引种类提出原则意见；初步设计和复线勘测设计，确定了主要的技术标准和主要线路方案；进行了部分区段的施工设计和重点施工，确定了控制工期的长隧道方案，从而为开展“建设大会战”打下了基础。[成昆 2]^:1-13

第二阶段是从1964年至1970年。这一阶段被称为“成昆铁路建设大会战”时期，主要工作是最后审定主要的技术标准，补充初测和定测、决定重大方案的细节、编制施工设计并展开全面施工建设，直至整条线路建设贯通。[成昆 1]^:26

桥隧相连的成昆铁路（1994年摄）

电化前的成昆线大田箐大桥（1999年摄）

1958年7月，北段成都站至金口河站区段全长249.6公里线路开工建设，其中成都至峨眉段全面开工建设，峨眉至沙木拉打（沙马拉达）段进行施工准备，部分隧道工程开工。1959年4月后，成都至沙湾段进入收尾工作，其余工程除沙湾站以南重点隧道尚维持施工外全部停工。1960年北段再次复工，不久又停工，只处理了成都至青龙场间的收尾工程。当年4月，南段安宁与昆明间的碧鸡关隧道至昆明西站段，全长8.3公里的区间线路开工建设，同年年末停工，且仅有碧鸡关隧道落实有施工工作。1961年5月，线路第三次开工，但截至1962年，除处理线路病害及水害工点外，又皆收尾停工。

五年之中，成昆线耗资1亿4千万元，然仅成都至青龙场区间的61.5千米区间铺轨通车。

1964年8月，在毛泽东“成昆线要快修”的指示下，成昆铁路的建设开启了“大会战”。9月，成立西南铁路建设指挥部统一领导指挥工程，南北两段分别自广通和沙湾向甘洛方向展筑。标志着成昆铁路的建设全面开工。1965年12月，北段自青龙场铺轨至沙湾，共计长度113.5公里。

1966年12月，北段沙湾站至甘洛站段全长140.6公里区间和南段昆明西站至广通站段全长143.5公里区间分别完成铺轨。1970年7月，甘洛站至广通站间共计624.22公里的正线线路，在西昌以东的礼州站实现接轨，标志着成昆铁路全线建成通车。1971年1月，成昆铁路全线正式投入运营。

成昆铁路电气化期间重建的西昌站站房

密马龙1号和2号隧道

随着成昆铁路运能需求加大，既有线路设施已不能满足需求[志 5]^:68。1986年12月，铁道部第二勘测设计院根据铁道部计划编制完成《成昆线技术改造可行性研究报告》，1987年因计划调整中断。1989年9月，铁道部主持审查《成昆线技术改造可行性研究报告》，并于10月向国家计划委员会上报《关于成昆铁路电气化项目建议书的报告》。铁二院根据铁道部的项目建议书报告, 安排7个勘测队开始全线勘测：1990年6月，完成成昆铁路电气化外业勘测工作：包括成昆铁路干线、成都和昆明枢纽和渡口支线的初测、勘探工作。3月至10月，完成成昆铁路电气化完成初步设计[志 1]^:93-95。

1992年12月至1993年9月，完成双流至攀枝花段定测、站前施工设计和站后技术设计，1994年5月完成全线定测工作。1994年4月至1995年2月铁二院完成攀枝花至温泉段站后技术设计，1997年9月完成全线站前施工设计。1998年完成全线站后施工设计[志 1]^:93-95。

四川境内成昆铁路电气化工程包括站前技术改造、站后电气化和重点病害整治3个部分。工程建设利用世界银行第六批铁路贷款，建设投资总规模35.30535亿元人民币，资金组成为：铁路建设专项基金18.65284亿元人民币、国家开发银行贷款11.86689亿元、国家重点铁路建设债券1亿元、世界银行贷款折合人民币3.61492 亿元、地方政府出资1707万元[志 1]^:95。

站前技术改造包括新建车站六个[18]，将部分中间站延长到发线并增设第三道、西昌南站站场扩建，部分车站重建旅客站房。增建第三道的重点工程包括轸溪三线大桥、关村坝第三线隧道、尼日三线大桥、花棚子三线大桥、密马龙2号隧道等；1993年开通花龙门、回龙庵站，1995年新开通师庄站和小月旧站[19]；而眉山、乐山（现乐山北站）、峨眉、西昌、西昌南站在站前技术改造中则重建旅客站房[志 1]^:97[志 5]^:70。

1994年12月26日, 铁二局在眉山站立下电气化铁路第一根接触网支柱, 标志四川境内成昆铁路站后电气化工程开始施工。四川境内成昆铁路双流至燕岗、普雄至西昌南、西昌南至攀枝花、燕岗至普雄段电气化铁路，分别于1998年12月22日、1999年9月25日、12月26日、12月29日相继开通运营。1999年12月30日, 四川省、成都铁路局在成都站举行成昆铁路 (四川境内) 电气化铁路通车典礼[志 1]^:98。云南段电气化工程则于1998年6月1日开工。2000年9月30日, 由昆明铁路局负责建设的云南境内成昆铁路电气化工程开通，成昆铁路全线实现电气化。2001年5月21日开通昆明至昆明西二线[志 5]^:70。

除此之外，铁路部门还对成昆铁路重点病害进行整治。四川段重点病害整治工程2002年开工，2004年完工。主要工程包括沙马拉达隧道在内6座隧道换底、新建包括尼日三线棚洞，老昌沟“一线天”石拱桥、白熊沟中桥上盖在内12座棚洞、整治10条泥石流沟、铺设土工布11.6万平方米, 架设柔性防护网4249平方米[志 1]^:99。

1988年成昆铁路开行2对成都—昆明列车，4对区间列车[志 5]^:68。成昆铁路电气化改造后，增开多趟长途列车。2019年因甘洛县路段多次发生地质灾害，成昆铁路长途列车自此停运[32]。

韶山3型電力機車牵引5633次列车于普雄站

成昆铁路自开通以来便已运行各站停车的普客列车。目前成昆铁路峨眉至广通北段仅有每日一对的“小慢车”运营，分别为峨眉至普雄的5619/5620次列车、普雄至攀枝花南的5633/5634次列车，和元谋西至昆明的7465/7466次列车[33][34]，甸尾至温泉自2014年4月1日起不开行旅客列车[35]。

峨眉—普雄—攀枝花南的5619/5620次、5633/5634次这两对列车最初为成都至渡口的普客列车，1978年延伸至格里坪[志 6]^:231-232，1989年2月以普雄为界拆分为两段[志 7]^:2072，之后又因为客流原因分别缩短至峨眉和攀枝花南[36]。目前两对列车相互套跑[37]。2023年初，国铁成都局对5619/5620、5633/5634两对列车的车底进行升级改造，打造“学习车厢”、“大件行李车厢”等便利沿线乘客通学、载货的设施，并将车底命名为“彝乡情”。[38]元谋西—昆明7465/7466次列车前身为1971年开行的昆明—金江列车[志 8]^:399，曾用车次6161/6162次等，2020年因乌东德工程缩短至元谋西站。[39]

攀枝花站作为成昆铁路上的区段站曾开行往成都局管内的快速列车，包括成都、广元、隆昌、江油、重庆等方向。1970年7月，便已开行成都—金江管快列车。1986年，成都至金江91/92次改为特别旅客快车[志 6]^:231-232。攀枝花站至2019年开行的管内快速列车包括：

• 攀枝花—成都南T8869/8870次列车：最初为1989年开行的成都至金江321/322次列车[志 6]^:231-232。列车于2006年延长至江油，使用过包括N784/783[40]、K9483/9484次等车次。2012年9月18日，K9483/9484次次列车运行区间调整为广元—攀枝花，车次改为T8869/8870次[41]，2019年1月5日运行区间调整为成都南—攀枝花[42]。
• 攀枝花—成都南K9455/9456次：1992年，开行攀枝花重庆列车[志 9]^:344。该车使用车次包括K925/926次、N855/856次[43]、N755/6次[44]、K9455/9456次。2011年12月19日，K9455/9456次区间缩短为成都—攀枝花[45]，2009年1月5日改为成都南攀枝花[42]。
• 攀枝花—隆昌K9471/9472次列车：攀枝花至隆昌的列车于2007年2月3日由原攀枝花—成都南延长至现区间，曾使用车次包括K941/942次[43]，N872/869、N870/871次[46]。

西昌站曾经开行西昌—昆明的2647/8次，西昌—成都的5611/2次（N781/782次）直通列车[47]。

2015年起，成都铁路局于每年暑期实施“汛期运行图”，攀枝花往返成都的旅客列车自7月1日至9月30日由“夕发朝至”调整为“朝发夕至”[48]。

2019年7月31日起，因成昆铁路甘洛县境内路段多次发生地质灾害导致线路中断，成昆铁路长途列车停运[32]。当年12月2日，恢复部分管内长途列车，同时铁路部门为确保安全，要求旅客列车仅在白天开行。列车运行区间包括成都南—攀枝花T8869/8870次、成都—西昌T8865/8866次等[49]。

2020年9月19日，峨广铁路米易至攀枝花段开行客运列车，2021年1月1日既有成昆线恢复运行旅客列车，T8869/8870次改为攀枝花南站始发终到，在攀枝花南至米易东间，列车不再行经成昆铁路，改经峨广铁路、米易联络线运行。[50]

2022年底，峨广铁路全线开通运营，成昆铁路T8869/70、T8865/66次列车停运。2023年7月28日，成都局集团逢周末复开T8865/66次列车，运行区段改为成都西至攀枝花南，同时改为夜间开行的全卧铺编组，不再行经成昆铁路旧线，在峨眉至攀枝花南间改经峨广铁路运行[51]。

1971年成昆铁路全程通车后开行成都至昆明63/64次直通旅客快车，后车次改为K113/114次列车。1985年12月1日，成都铁路局增开成都至昆明93/94次特别旅客快车[志 8]^:399。1993年4月1日运行区间延长至至西安，车次改为165/166次[志 5]^:172。2018年9月停运[52]。

1997年开行攀枝花至北京西K117/118次列车[志 9]^:344。1997年昆明铁路局成立；1998年新开行昆明至成都2511/2512次列车。2004年4月18日，2511/2512次列车车次改为K145/146[43]。2017年10月11日原昆明—重庆列车延伸至西宁，同时改由成昆铁路运行，车次改为K986/987、K988/985次列车[53]。

2019年7月31日起，因成昆铁路甘洛县境内路段多次发生地质灾害导致线路中断，成昆铁路跨局长途列车停运[32][54]。

依托成昆铁路，四川攀西地区的矿产、森林、水电资源得以开发，推动了攀枝花市和西昌市的建设和发展。成昆铁路沿线有西昌卫星发射中心，西昌和攀枝花沿线的钒钛资源，攀枝花钢铁，永仁的煤矿资源，元谋蔬菜，大姚、牟定的铜矿资源，禄丰、元谋的铁矿资源，黑井、一平浪、安平的盐矿资源，昆阳的磷矿资源，昆明钢铁等货运企业和资源[志 1]^{:93、184-186}[志 5]^:68[志 4]^:127[志 10]^{:112-113、349、355-356}。

成昆铁路全线共有安宁河河谷漫水湾—西昌段、金沙江峡谷迤资—大湾子、龙川江河谷及牛日河河谷四段容易发生泥石流的区段。安宁河谷及龙川江河谷由于选线合理、当地水土治理措施到位等原因建成后未发生大型泥石流灾害。而牛日河河谷由于沟身短、沟床陡、沟坡不稳等因素造成主河流速较快。选线时牛日河的地质状况未被引起足够重视，在建成后该段（尼日—苏雄、凉红—埃岱区间）多次发生泥石流灾害[55]。苏联专家曾经做出“成昆铁路建成后，也将被狂暴的大自然变成一堆废铁”的预言[56]；美国中央情报局则在1971年10月发布的《图像分析服务说明》中，基于线路开通第一年间便已经侦测到的两处因山体滑坡而导致的线路修复迹象做出“这条线路无疑将比普通线路需要更多维护工作”的判断[57]。

1981年7月9日凌晨，大渡河支流利子依达沟的利子依达大桥被泥石流冲毁，其间442次直快旅客列车经过，两辆机车、一辆邮政车、一辆行李车及一辆客车坠入桥下，事件共造成240多人死亡或失踪，成昆铁路运营中断超过半个月。事发路段改线重建。[58]

埃岱站附近“8·14成昆铁路山体崩塌”塌方处（2023年）

四川省防汛抗旱指挥部统计，7月25日至8月15日，甘洛县新市坝镇岩润村测量站累计降雨量到达303毫米，而甘洛县多年平均降雨量不过880毫米，超过全年降雨量的三成。山体连续经历强降雨又经阳光曝晒后容易崩裂，发生塌方的概率较大[59]。

• 2019年7月29日，成昆铁路凉红至埃岱站间、甘洛至南尔岗站间因暴雨引发泥石流导致线路中断，经抢修于8月2日9时31分开通货运列车开行。[60]
• 2019年8月4日9时40分左右，由于持续暴雨，成昆铁路凉红至埃岱站间K310公里处右侧突发高位山体崩塌与泥石流水害，4000余立方米泥石倒灌入窄板沟1号隧道内，掩埋线路约1000米，泥浆最高深度近3.5米高，导致线路再次中断；8月10日，经过抢险人员日夜连续奋战近152小时，成昆铁路凉红至埃岱站水害顺利抢修完毕，恢复货运列车运输秩序。[60]
• 2019年8月14日12时44分，成昆铁路埃岱2号至3号隧洞周围发生190多米高处山体坍塌，在成昆铁路埃岱二号隧道出口处正在清淤排障、清理线路的成都局西昌工电段职工杨铭、何耀等17名工作人员遇难。[60][61]受灾路段于同年10月25日恢复货运列车通行，12月2日恢复日间管内旅客列车的运行[62]。
• 此外抢修部门计划在受灾路段新建岩岱隧道以绕开受灾路端。中铁十一局集团承建的抢险改线工程（即“绕线方案”），起于布祖湾隧道出口，经1545米岩岱隧道，改线至埃岱车站内以绕避地质薄弱区段，全长1901米。工程于2019年9月7日开工，中途曾因2020年农历新年假期和新冠肺炎疫情影响而停工，2020年2月10日复工[63]，3月9日贯通[64]，4月26日通过竣工验收，4月27日22时正式投入使用，较进度计划提前2个月[65][66]。

因持续降雨，2020年8月30日甘洛县阿兹觉乡黑西洛沟发生山洪泥石流，造成位于苏雄站上行方向K295+375处黑西洛铁路桥被冲毁[註 2][67]，成昆铁路中断[68]。铁路部门利用工务轨道车转运当地受灾群众至甘洛县城[69]。

该事故是1981年利子依达事故后成都局集团管内发生的最大泥石流灾害[70]。铁路部门计划在黑西洛沟建设带引流管涵的混凝土路基使铁路临时恢复通车[71]，于9月13日抢通[72]，客运业务则于2021年1月1日恢复[50]。铁路部门远期计划在事故处架设明洞及渡槽以保证安全[73]。

1. 第一册 综合总结[成昆 1]
2. 第二册 线路、工程地质及路基[成昆 2]
3. 第三册 隧道[成昆 4]
4. 第四册 桥梁[成昆 3]
5. 第五册 站场、运营生产设备及建筑物[成昆 5]
6. 第六册 画册