東西線 (京都市營地下鐵)

• 路線距離（營業距離）：六地藏－太秦天神川間 17.5公里
• 軌距：1435毫米
• 站數：17個（包括起終點站）
• 複線路段：全線
• 電氣化路段：全線電氣化（直流1500V、高架電纜）
• 閉塞方式：車內信號式（ATC、ATO）
• 最高速度：75公里/小時
• 總建設費：6483億日圓[注釋 1]

東西線是京都市營地下鐵唯一有發車音樂的路線。4曲均使用古琴（疑为日本筝）及鈴等樂器，是帶有古風氣氛的樂曲。製作音樂的櫻井音樂工房/テイチクエンタテインメント也因此積攢實績，後來擔當了JR東日本發車音樂的製作。4首發車音樂分別是[1]：

1. （各車站共通，開往六地藏的列車）
2. （各車站共通，開往太秦天神川的列車）
3. （僅御陵車站2號月台播放）
4. （僅御陵車站4號月台播放）

• 50系

• 京阪電氣鐵道
  • 800系

在戰後京都市交通局計劃的京都市電新計劃中，曾檢討建設經六地蔵 - 醍醐 - 山科 - 蹴上，縱斷御池通的路線，但隨著汽車化社會的進展，計劃中止。然而，這一計劃后作為地下鐵計劃重新提出。

自1965年開始，作為連接人口顯著增加、附近道路建設滯後交通堵塞嚴重的京都市東部地區（山科區、伏見區東部）和京都市中心的路線，京都市開始計劃建設東西線。1969年的市議會上正式決定建設。1975年首先決定建設醍醐 - 二條區間。

然而在當時計劃的路線中，御陵車站 - 三條京阪車站區間中有京阪京津線在地上行駛，兩者的競爭遂成問題。兩者並存的話，除了可能招來過度競爭之外，這一區間的地下鐵是以公營地下鐵方式建設，若京津線直通運行至東西線，則是以公營方式改良民營鐵道京津線，被認為並不適當。

在開業至二條車站時，京阪京津線直通地點並非當時預定的三條京阪，而是京都市役所前。其理由是因為緊鄰三條京阪車站西側有急轉彎，加上其上方有鴨川經過因此不適合設置折返線，無法在三條京阪車站附近確保折返運行所需要的足夠空間。

另外，之所以未直通運行至二條車站，則是因為對京都市交通局來說將增加車輛使用費（因並非相互直通運行，而是京阪車輛單方面直通運行至東西線，京都市交通局需按車輛行駛距離給京阪電氣鐵道支付車輛使用費）；地上的電力設備需要增強，以及輸送力將會過剩（二條 - 京都市役所前區間缺乏增發的必要性）等理由。因此在位於京都市役所前車站西隣的烏丸御池車站，產生了和烏丸線接續的問題，也引發了烏丸線換乘旅客的不滿。

1999年，京都商工會議所提出了將直通運行區間延長至二條車站的要望[3]，如同前述。2008年1月16日隨著東西線延伸開業至太秦天神川，在太秦天神川車站新設變電所，京阪京津線列車直通運行區間延伸至該車站。然而，由於各種事情直通運行的列車只占全體的約1/3程度（白天時為二分之一）。

1997年開業時（京阪京津線地上區間廃止時），九條山車站和日之岡車站被廢止。和日之岡車站被統合至御陵車站不同，九條山車站并沒有代替車站的建設計劃。其附近居民雖然要求設置地下鐵車站，但因施工難度高加上預想乘客數較少，在計劃時期就沒有建設代替車站的意思。針對民眾的要求，也只是做出了「將會增加巴士」這種非現實的答覆（爲了緩解堵塞而建設地下鐵，不可能在重複路線增設巴士），結局不了了之。至2007年10月，京阪巴士雖運行有自九條山巴士站（和九條山車站位置幾乎一致）開往三條京阪及山科車站的巴士，白天開往三條京阪的巴士1小時只有1 - 2班[4]，和1小時有4班停車列車的京阪京津線時代相比大幅減少。

京都市營地下鐵東西線的建設雖在1971年（昭和46年）的都市交通審議會的報告中實現具体化，但因山科 - 三條區間的路線和當時仍在營業的京阪京津線的京阪山科車站 - 三條車站區間存在競爭，需要京都市和京阪電氣鐵道之間進行協議。在協議時，京都市提出了自山科開始，較現路線偏北，穿過山岳隧道至京都市中心的直行方案。京阪電氣鐵道側認為這一地區並無可供兩條路線競爭的輸送量，表示反對。最終決定京阪電氣鐵道廢止京津線的京阪山科車站 - 三條車站區間，直通運行至京都市營地下鐵東西線。之後，由於東西線山科附近路線的原因（和京津線幾乎是直角交叉），濱大津發出的列車在京津線的山科直通運行在物理上並不可行。作為京津線和東西線的接續車站，在日之岡 - 御陵之間新設地下鐵御陵車站，并決定在這裡實施京津線御陵車站的移設和地下化。

關於京都市營地下鐵東西線的建設主體，醍醐車站 - 御陵車站區間6.3km和三條京阪車站 - 二條車站區間3.3km，共計9.4km是由京都市施工，京阪京津線的代替區間御陵車站 - 三條京阪車站區的間3.3km是由京都市和京阪電氣鐵道等出資的第三部門「京都高速鐵道」及日本鐵道建設公團（現鐵道建設・運輸施設整備支援機構）施工。鐵道施設完成後，京都高速鐵道分25年分期支付給日本鐵道建設公團費用（建設費等約959億日元[5]），獲得鐵道施設并將其借給京都市交通局，由京都市交通局一體運營醍醐車站 - 二條車站區間。

• 御陵 - 太秦天神川區間雖也有京阪電氣鐵道所属車輛運行，其性質是京阪電氣鐵道線直通運行至京都市營地下鐵線，並非京阪電氣鐵道進行第二種鐵道事業（借他人線路進行運送）。交通局需要支付給京阪車輛使用費。
  • 京都市交通局所属車輛不駛入京阪電氣鐵道線。
• 三條京阪車站 - 御陵車站區間由京都高速鐵道所有，京都市交通局借用其進行旅客運送（第二種鐵道事業）。市交通局需支付給京都高速鐵道線路使用費。
• 2009年度開始，太秦天神川車站 - 六地藏車站區間全線由京都市所有（第一種鐵道事業者）。
  • 京阪車的直通運行的形態並未變化。

如同前述，東西線始終有慢性赤字的問題。因此京都市交通局在2008年5月12日決定在2008年度中解散京都高速鐵道，自2009年度開始，決定了包括京都高速鐵道保有區間（三條京阪車站 - 御陵車站區間）在內，東西線全線由京都市直接經營（第一種鐵道事業化，即擁有設施所有權並進行運送）的方針[6]。

這是因為作為返還建設費的財源，京都市交通局每年支付給京都高速鐵道55億日元的路線使用費。但當時借款利息較高，加上人事費用等增加公司的經費，成為地下鐵經營惡化的原因。2005年開始東西線雖可適用國家的公營地下鐵支援策，但並非直營的區間則無法適用[7][8][9]。

• 1997年（平成9年）10月12日：醍醐車站 - 二條車站區間開業。京阪京津線開始自濱大津車站經御陵車站直通運行至京都市役所。
• 2000年（平成12年）3月15日：醍醐車站 - 二條車站區間的列車白天時有毎小時六班增發至八班。
• 2004年（平成16年）11月26日：六地藏車站 - 醍醐車站區間延伸開業。
• 2008年（平成20年）1月7日：先行實施對應太秦天神川延伸開業的時刻表。但京阪京津線的直通運行列車至15日都運行至京都市役所前車站。
• 2008年（平成20年）1月16日：二條車站 - 太秦天神川車站區間延伸開業。京阪京津線也將直通運行區間延伸至太秦天神川車站。
• 2009年（平成21年）4月1日：京都高速鐵道作為第三種鐵道事業者保有的御陵車站 - 三條京阪車站區間改由京都市交通局直營。

東西線雖有延伸至西京區洛西及長岡京市的構想，但實際僅延伸至太秦天神川，之後具體的延伸展望至今難以具體化。

其原因有：

1. 地下鐵建設費極高。
2. 京都市財政狀況欠佳。
3. 至洛西新城的梅津、上桂地區的沿線人口並不是很多，且需要和阪急京都線競爭。
4. 洛西新城本身人口也在停滯或減少。
5. 除了阪急桂車站以外，也設有阪急洛西口車站JR桂川車站設置，交通的不便程度有所緩解。

2002年在地下鐵天神川（当時的臨時名稱）延伸開工式上，當時的桝本頼兼京都市長曾稱，地下鐵延伸至洛西是「我的悲願」。另外在京都市的官方網站上也有「（地下鐵）計劃延伸至洛西新城，但考慮到財政状況，首先階段性自二條 - 天神川區間開始建設」。