迈阿密地铁

1960年代，位于佛罗里达州南部的戴德县是美国城市化发展最迅速的地区之一，根据当时预测该县人口将于1985年增加至200万。为了适应人口膨胀带来的交通运输需求，戴德县政府于1964年开展了迈阿密市区交通运输研究项目（Miami Urban Area Transportation Study，MUATS），历时五年之后于1969年完成了第一份迈阿密市区交通运输总体规划报告（Miami Urban Area Transportation Master Plan）[3]。该报告主要根据戴德县政府于1965年提出的一般土地利用总体规划报告（General Land Use Master Plan），对各种运输方式包括高速公路、公共交通、港口、机场及货运中心等方面作出了详细分析，并提出了扩大快速公路网络、新建公路伸出城市边缘的建议，计划投资约八亿至九亿美元新建九条高速公路和八条快速道路，提供更多可供利用的土地以加快城市化发展[4]。除此之外，该总体规划报告亦建议政府积极推动路面公共交通的发展，并构思了一个连接计划中美洲博览会会场、迈阿密海滩、迈阿密市中心、迈阿密国际机场的城市轨道交通系统，当时估计造价约为3.78亿美元[3]。1969年至1972年，戴德县政府委托顾问公司完成了迈阿密轨道交通的初步设计研究，该方案又被称为辛普森－科廷规划（Simpson and Curtin Plan），包含了总长54英里、拥有54个车站、采用独立路权的轨道交通系统，以及连接部分车站的地区性接驳巴士路线，估计造价约为8.05亿美元[5]。

1971年，当迈阿密市区交通运输总体规划报告在戴德县各地提交公众谘询之后，戴德县规划检讨委员会很快地就收到来自多个社区的争议声音，反对意见主要认为总体规划提出兴建太多的快速公路，并希望提高公共交通出行的比重。1972年，根据佛罗里达州政府和戴德县政府的要求，迈阿密市区交通运输政策委员会成立了交通网络检讨小组委员会，专责研究缩减快速公路建造规模的技术分析及公共交通替代方案。1972年11月，戴德县举行关于为改善公共交通而发行“进步年代”（Decade of Progress）债券的投票获得大比数通过，批准县政府发行1.325亿美元债券用于公共交通改善计划（Transit Improvement Program），投资兴建迈阿密地铁系统和接驳巴士系统，以及在交通需求较大的特定车站提供连接邻近地点的“迷你系统”（即后来的都會旅客捷運系統）[6]。1973年，迈阿密地铁的初步工程设计正式展开，研究项目包括路线走向、使用车辆、环境影响、公众参与、设站地点、车站设计及相邻土地运用等共21项设计任务。鉴于迈阿密地下水位较高，加上地质土壤条件较差，因此排除修建地下隧道方案，全线均采用高架线路。1974年，根据交通网络检讨小组委员会的意见，迈阿密市区交通运输总体规划报告当中六条争议较大的快速公路被取消，并以改善公共交通系统的方式来满足未来交通需求。1975年3月4日，戴德县政府委员会通过了一项决议，授权戴德县执行长代表佛罗里达州戴德县，就迈阿密地铁建设项目向美国运输部提交财政资助申请[6]。

1980年代初兴建中的迈阿密地铁（道格拉斯路路段）

1976年3月，迈阿密地铁的初步工程设计正式完成。同月，隶属于美国运输部的城市大众运输管理局（UMTA）原则上同意了戴德县政府的请求，承诺为戴德县的轨道交通系统的设计和第一阶段工程提供80%的资金，但前提是要满足一系列条件，例如提交环境影响评估报告等。同时，管理局认为造价仍然有压缩的空间，建议对建造成本预算作进一步分析。为了以符合社区目标的方式降低捷运系统的建设成本，戴德县政府接下来开始执行优先工程和运营分析（Priority Engineering and Operational Analyses），期间进行了几个级别的替代系统方案筛选，该项目最终于1976年10月完成，并提出了最可接受的替代方案[6]。 1977年，城市大众运输管理局正式承诺投入5.75亿美元，用于支付迈阿密地铁第一阶段工程（从达德兰至西北67街，全长16.5英里）建筑成本的80％。佛罗里达州政府和戴德县政府同意分摊剩余的20％建筑成本，佛罗里达州立法机构并通过了210万美元拨款，作为州政府承诺提供7200万美元资助的一部分。同年，戴德县政府决定将迈阿密地铁第一阶段工程延长4英里。为此，戴德县政府向城市大众运输管理局申请了5,700万美元的额外拨款，同时，海厄利亚市政府亦同意支付200万美元，换取将北面终点站延至海厄利亚[5]。

1978年7月，戴德县政府委员会批准了2000年交通总体规划，这一概括性计划描绘了戴德县交通系统的长远目标、政策和指导方针，其中包括计划进一步扩大迈阿密地铁路网，北至布劳沃德县，南至卡特勒里奇，西至中途商场（今美洲商场），并与迈阿密国际机场相连。1978年10月，戴德县政府向加奈特弗莱明/SKBB公司授予初期工程合同，该公司是由宾夕法尼亚州哈里斯堡的加奈特弗莱明－考瑞德与卡本特公司（Gannett Fleming Corddry & Carpenter Inc）和迈阿密科勒尔盖布尔斯的SKBB公司组成的合资企业。1979年4月，戴德县政府经州际商务委员会批准，和佛罗里达东海岸铁路公司达成协议，佛罗里达东海岸铁路将一段沿一号国道而行、全长9.5英里的铁路路权转让给戴德县政府，用于兴建迈阿密地铁第一阶段南段线路，同时佛罗里达东海岸铁路开始拆除该段轨道[5]。

1979年6月，迈阿密地铁第一阶段工程在大学站举行动工典礼。第一阶段工程包含南、北两段铁路，全长21英里（33.8公里），共设20个车站；其中南段线路从达德兰南站至市中心的上城站，全长11英里（17.8公里），共设11个车站；北段线路从上城站至海厄利亚的奥基乔比站，全长10英里（16公里），共设9个车站。1980年12月，迈阿密地铁的首片双T型梁在大学站成功吊装。1983年2月，由巴德公司设计制造的首列列车抵达帕尔梅托车辆段。1983年6月，迈阿密河大桥建成，标志着迈阿密地铁第一阶段南段全线贯通。1984年4月10日，最后一片双T型梁在诺斯赛德车站完成吊装， 迈阿密地铁第一阶段全线共2704片架梁工作全部完成。1984年5月20日，迈阿密地铁第一阶段南段开通营运，当天共有125,000人次参与首天免费试乘体验活动。1984年11月7日，迈阿密地铁第一阶段装上全线最后一个轨道扣件，并在阿拉帕塔站举行“金道钉”庆祝仪式。1984年12月17日，迈阿密地铁营运区段延伸至埃尔灵顿高地站。1985年5月19日，随着奥基乔比站投入服务，迈阿密地铁第一阶段宣告全线通车[5]。

通车初期的迈阿密地铁，背景为布里克尔商业中心区

由于市民的出行习惯需要时间来适应及改变，迈阿密地铁开通营运初期的客流量亦一度强差人意。迈阿密地铁第一阶段南段在1984年5月投入服务时，日均客流只有不到10,000人次[7]。同年年底，当迈阿密地铁开通至埃尔灵顿高地站后，全线日均客流才超过15,000人次。适逢奉行新自由主义的里根出任美国总统，财政赤字和巨额国债迫使联邦政府寻求削减财政开支的各种办法，多次强调联邦政府不能借钱为州县或地方政府的挥霍来埋单。里根政府为了削减1986年财政年度的国内支出，不仅减少对迈阿密地铁的财政补贴，并且反对在迈阿密地铁第二阶段的发展提供资助。时任联邦公共交通管理局局长拉尔夫·斯坦利（Ralph L. Stanley）在接受《纽约时报》访问时宣称，就面向社区需求和财政资源的公共交通系统而言，“迈阿密地铁是规划上的反面教材之一”，“现在联邦政府已经无力支付其过去承担的公共交通费用”[7]。

1985年3月，里根总统在华盛顿会见到访的全国县级协会（NACo）代表时表示，“在迈阿密，10亿美元的联邦补贴帮助他们建立了一个每天不足1万名乘客的系统，相当于平均每位乘客获得10万美元补贴，为每位乘客购买一辆豪华轿车要比这样便宜得多”[8][7]。在场的戴德县官员代表立即反驳里根总统的数据，指出当去年年底埃尔灵顿高地站开通后，每日客流量已增加到近16,000人，并且该单单该系统（迈阿密地铁）尚不足以对大多数通勤乘客产生太大吸引力，要到明年春天迈阿密市中心的都会旅客捷运系统建成后，才能改变更多市民的通勤出行方式[7]。而实际情况的确如戴德县官员所料，迈阿密地铁在全线所有车站开通后客流量持续增长，至1989年2月日均客流量首次突破40,000人次，但与原本预计全线开通后日均客流可望达到75,000人次的目标仍然有一段距离。1980年代后期，随着位于肯德尔市郊的边缘城市达德兰发展迅速，为迈阿密地铁南端的达德兰南站和达德兰北站带来大量客流，因此从肯德尔到迈阿密市中心这段的客流量，亦远大于市中心到海厄利亚的北段客流量。

三县铁路与地铁转乘站

位于迈阿密联运中心内的迈阿密国际机场站

1989年初，因应连接迈阿密、劳德代尔堡和西棕榈滩的“三县铁路”通勤铁路投入服务，戴德县公共交通局于是在迈阿密地铁与三县铁路的交汇处，即海厄利亚车站与诺斯赛德车站之间，增设一个临时车站以便乘客换乘三县铁路，该临时车站于1989年3月6日开放使用。同年6月5日，正式的三县铁路与地铁转乘站建成启用并成为迈阿密地铁的第二十一个车站，时任戴德县市长斯蒂芬·克拉克（Stephen P. Clark）与佛罗里达州联邦参议员威廉·雷曼（William Lehman）和戴德县议会委员查尔斯·杜索（Charles Dusseau）一起为该车站揭幕。

1996年，为了舒缓帕尔梅托快速公路（SR 826）与海豚快速公路（SR 836）及95号州际公路（I-95）之间的交汇处堵塞状况，佛罗里达州运输部和戴德县公共交通局开始展开研究，计划将迈阿密地铁向西延伸至米德丽并与帕尔梅托快速公路交汇[9]。1996年8月，帕尔梅托延伸段的初步设计被提交给交通美学审查委员会并获得初步批准。1999年7月，全长1.4英里（2.25公里）的帕尔梅托延伸段正式动工兴建，该线从奥基乔比站向西延伸并下穿帕尔梅托快速公路，在公路西侧的西北74街出口处增设帕尔梅托站，为迈阿密地铁的第二十二个车站；该项目总投资为8780万美元，资金主要来自联邦公共交通管理局、联邦公路管理局和佛罗里达州运输部[10]。2003年5月30日，迈阿密地铁帕尔梅托延伸段正式建成通车[9]。

1999年，迈阿密-戴德县政府拟将销售税率从6.5%提高至7.5%，增加的税收将用于扩大迈阿密地铁网络，并争取联邦政府数以十亿美元的财政拨款；但该计划在同年7月举行的公投中被77%的选民否决[11]。2002年11月，迈阿密-戴德县选民投票通过了县政府再次提出的公共交通附加税法案，从2003年1月1日起将销售税率从6.5%提高至7%，县政府表示调高销售税后每年可增加1.5亿美元税收，将可用来改善整个迈阿密-戴德县的公共交通系统，例如兴建长达88.9英里（143.1公里）的地铁新线、延长地铁的服务时间、增加巴士路线和加密班次、取消都会旅客捷运系统收费[12][13]。然而，除了迈阿密地铁机场延伸段和都会旅客捷运免费服务得到落实外，当时政府作出的许多承诺多年以来一直都是纸上谈兵，公共交通局不仅一再削减地铁和巴士班次，还利用部分税收来支付营运开支和抵消营运亏损，因而备受批评[14] [15]。

早于1970年代，迈阿密地铁的最初规划就已经计划连接迈阿密国际机场，但由于政治压力和游说的原因而未能实现，因此地铁路线只能从机场东侧的布朗斯维尔绕过。直到2000年代初，迈阿密-戴德县启动将迈阿密地铁连接迈阿密国际机场的“机场连线”（AirportLink）项目。2003年9月，联邦公共交通管理局批准通过了迈阿密地铁“机场连线”的初步设计方案[16]。机场延伸段全长2.4英里（3.9公里），于2009年5月1日正式动工，连接埃尔灵顿高地站和新建的迈阿密转运中心，项目总投资额为5.06亿美元，迈阿密-戴德县出资4.047亿美元（由公共交通附加税提供），佛罗里达州运输部出资1.013亿美元[17]。2012年7月28日，迈阿密地铁机场延伸段正式建成通车，成为来往机场和迈阿密市中心及其他地区的一项便捷选择。与此同时，迈阿密地铁亦开始分为绿线和橙线两条路线营运，两条路线的列车分别以帕尔梅托站和迈阿密联运中心为终点站，在埃尔灵顿高地站和达德兰南站之间共线并间隔运行。地铁每年为往返迈阿密国际机场的数百万居民、游客和雇员提供快速、可靠的地铁连接。通过这个项目，迈阿密-戴德县已经加入了世界主要大都市的行列，实现了机场与市区的快速交通连接。值得注意的是，迈阿密地铁并非直接接入迈阿密国际机场，而是连接位于机场外围的迈阿密转运中心（其中包括地铁、三县铁路、美铁、本地巴士和城际巴士），前往迈阿密国际机场的旅客需要乘坐迈阿密地铁橙线列车，然后在该站换乘机场旅客捷运系统（MIA Mover）到达迈阿密机场中央航站楼。

达德兰北站拥有超过2000个停车位，图中车站左侧即为多层停车场

截至2019年5月，迈阿密地铁拥有23個車站，平均站距約為1.6公里。若将迈阿密市中心区域的都會旅客捷運系統计算在内，整個轨道交通系統则共有43個車站。最初的迈阿密地铁第一阶段工程分为三个部分分别开通。从达德兰南站到上城站的10个车站于1984年5月20日投入服务；从上城站至埃尔灵顿高地站之间的5个车站于1984年12月17日投入服务；从埃尔灵顿高地站至奥基乔比站之间的5个车站于1985年5月19日开通营运。迈阿密地铁自开通以来，先后增加了一个中途站和两个延伸段车站。1989年6月5日，三县铁路与地铁转乘站建成启用，方便乘客换乘“三县铁路”通勤铁路。而帕尔梅托延伸段和机场延伸段上的帕尔梅托站和迈阿密国际机场站，则分别于2003年和2012年落成启用。全线除了帕尔梅托站为地面车站之外，其他车站皆为高架车站。所有车站的站台长度都至少可容纳六节编组列车，其中达德兰北站、埃尔灵顿高地站、政府中心站的站台更预留了八节编组列车长度。所有车站都设有自动扶梯和升降机[18]。

由于南佛罗里达的人口密度相对较小，加上以往当地并非采用公共交通导向的发展模式，因此迈阿密地铁被设计成采用停车换乘的服务方式，以鼓励郊区居民使用大众运输系统通勤。在早上上班时段，郊区居民可将汽车停放车站停车场，然后换乘地铁前往市中心，而下班后则乘搭地铁返回停放汽车的车站并取车离开。除了布朗斯维尔、政府中心、历史上城／利里克剧院站、迈阿密国际机场、三县铁路等五个车站外，其他车站都提供付费停车位供地铁乘客使用。整个迈阿密地铁系统的车站共提供接近一万个停车位，其中以达德兰北站的停车场规模最大（2,032 个停车位），其次为南迈阿密站（1,802个停车位）[19]。除此之外，政府为了鼓励市民采用绿色交通出行，迈阿密地铁所有车站均设有自行车存放设施，乘客亦可携带自行车、电动滑板车、賽格威上车[20]。

全部車站都位於佛羅里達州邁阿密-戴德縣。

路线			名称		车站面积[21] （平方英尺）	占地面积 （英亩）	停车位数量[19]		接驳公共交通	启用日期	所在地
			中文	英文
			帕尔梅托		12,000	5.00		720	都会巴士：87	2003年5月30日	邁阿密-戴德縣
			奥基乔比		51,606	11.05		1,207	都会巴士：73、267	1985年5月19日	海厄利亞
			海厄利亞		31,286	7.68		247	都会巴士：29、37、54、112、135	1985年5月19日
			三县铁路		30,666	N/A	N/A		都会巴士：42、112 三县铁路	1989年6月5日
			诺斯赛德		37,304	5.61		296	都会巴士：12、21、32、79、112	1985年5月18日	西小河與格拉德維尤交界
			马丁·路德·金博士广场		37,304	8.75		616	都会巴士：27、62、297	1985年5月19日	格拉德維尤
			布朗斯维尔		37,304	9.58		100	都会巴士：27、46、54、254	1985年5月19日	布朗斯維爾
			迈阿密国际机场		?	N/A	N/A		都会巴士：7、37、42、57、110、150、238、297、338 三县铁路 邁亞密國際機場旅客捷運系統	2012年7月28日	邁阿密-戴德縣
			埃尔灵顿高地		42,752	5.90		352	都会巴士：17、22、95	1984年12月17日	布朗斯維爾
			阿拉帕塔		32,121	5.21		69	都会巴士：12、21、36、110、246	1984年12月17日	邁阿密	阿拉帕塔
			圣塔克拉拉		37,304	4.15		65	都会巴士：2、21、32、113、246	1984年12月17日
			市民中心		38,846	N/A	N/A		都会巴士：12、21、32、95、113、246	1984年12月17日		健康區
			科马		33,276	3.61		120	都会巴士：77、211、277	1984年12月17日		泉園
			历史上城／利里克剧院		32,161	2.07	N/A		都会巴士：2、7、95、211、246	1984年5月20日		上城
			政府中心		126,393	N/A	N/A		都会巴士：2、3、7、9、11、21、51、77、93、95、119、120、207、208、246、277、500 都會旅客捷運系統 布劳沃德县公共交通局巴士：95X	1984年5月20日		政府中心
			布里克尔		43,430	1.08	N/A		都会巴士：8、24、102、207、208、500 都會旅客捷運系統 布劳沃德县公共交通局巴士：595X	1984年5月20日		布里克爾
			维斯盖亚		31,286	2.26		125	都会巴士：12、17、24、500	1984年5月20日		道路區
			椰林		31,286	4.16		209	都会巴士：22、27、500	1984年5月20日		椰林
			道格拉斯路		37,603	3.80		226	都会巴士：37、40、42、136、500 科勒尔盖布尔斯观光巴士	1984年5月20日	科勒爾蓋布爾斯
			大学		31,286	2.06		237	都会巴士：56、500	1984年5月20日
			南迈阿密		30,466	6.34		1,802	都会巴士：37、57、72、500	1984年5月20日	南邁阿密
			达德兰北		43,646	10.70		2,032	都会巴士：87、88、104、204、272、288、500	1984年5月20日	達德蘭
			达德兰南		33,101	6.85		1,274	都会巴士：31、34、38、39、52、73、252、287、500	1984年5月20日

迈阿密地铁通车初期，运行控制系统曾经短暂使用过列车自动保护系统（ATP）。1985年12月9日起，迈阿密地铁开始实施列车自动运行系统（ATO），在此模式下列车运行与速度控制由计算机系统自动控制，司机日常操作只包括监视列车运行、发出列车起动指示、操纵车门开关等任务。1985年12月29日，位于斯蒂芬－克拉克政府中心五楼的迈阿密地铁中央控制中心正式启用。铁路交通控制人员可以通过这套中央控制系统进行列车行车指挥、牵引供电系统、信号集中联锁、通信系统（列车双向无线通信、有线电话通信、警察及消防部门紧急通信）以及车站保安监控[18]。

在迈阿密国际机场站的迈阿密地铁第一代列车

当迈阿密地铁仍处于建设规划阶段之时，马里兰州的巴尔的摩地铁已于1976年动工兴建，而两个地铁系统都计划在1983年末开通营运。马里兰州公共交通管理局和戴德县运输管理局决定共同向巴德公司订购列车，目的是凭借较大的订单量以争取较大的议价能力，因此迈阿密地铁和巴尔的摩地铁的初代列车除了涂装以外几乎是完全相同的。1982年，马里兰州和戴德县向巴德公司提交了总共208辆地铁车辆的订单，其中迈阿密地铁和巴尔的摩地铁分别需要136辆及72辆，并要求优先交付巴尔的摩地铁的车辆。然而，受到巴德公司生产能力的限制，该订单的交付进度落后于原定计划。截至1983年7月，巴尔的摩地铁只接收了32辆，仍不足以满足开通营运的基本需要。根据计划，巴尔的摩地铁和迈阿密地铁分别需要至少58节及40节车厢来达到开通条件。为此，戴德县官员与巴德公司和马里兰州公共交通管理局协商，希望在巴尔的摩地铁接收58节车厢之后，让巴德公司向迈阿密地铁交付40节车厢。马里兰州起初没有同意延迟交货的建议，随后在众议员威廉·雷曼（William Lehman）和斯坦利·霍耶（Steny H. Hoyer）的斡旋之下，巴尔的摩地铁作出了让步并落实上述的双赢方案。最终，巴尔的摩地铁和迈阿密地铁分别于1983年11月和1984年5月通车[22]。1986年4月，迈阿密地铁的136节车厢全部交付完毕[23]。

巴德公司为迈阿密和巴尔的摩提供的地铁车辆产品称为巴德通用捷运列车（Budd Universal Rapid Transit Car，BURT），列车采用具有较长使用寿命的不锈钢车体，供电制式为750伏特直流电的第三轨供电，调速控制系统采用斩波器调压的直—直流电传动装置，牵引电动机采用西屋电气1462B型四极串励直流电动机。所有车厢均为装有传动装置的动车，每两节以半永久车钩连接的车厢作为一个基本单元，可根据需要组成二、四、六、八辆编组列车运行。每节车厢设有74个座席，额定载客量为166人，最大载客量为275人[24]。

迈阿密地铁的第二代列车

迈阿密地铁的第一代列车自1984年投入运用，到了2000年已达到30年设计使用寿命的一半，但原来计划的列车中期翻新工程却因缺乏资金而未能实施。2002年，迈阿密-戴德县政府提出的公共交通附加税法案获得通过后，将列车中期翻新项目重新提上日程。2004年至2006年间，迈阿密-戴德县政府委员会对翻新现有列车和购置全新列车这两个选择，进行了详细的成本效益分析和产品生命周期成本分析，结果发现翻新现有列车的综合成本将高达2.5亿美元，这个数字已经和购买新车的费用相去不远。2008年3月，迈阿密-戴德县政府委员会决定搁置列车中期翻新方案，着手就地铁列车采购项目制定公开招标程序[25]。2009年3月，迈阿密-戴德县政府向多家轨道交通车辆制造商发出招标邀请，并于同年9月收到了来自法国阿尔斯通、意大利安萨尔多百瑞达、西班牙CAF美国分公司的投标申请。阿尔斯通的报价为每节车厢348万美元，因超过每节车厢240万美元的招标单价上限而首先被淘汰，而安萨尔多百瑞达和CAF的投标价格则分别为239万及242万美元（每节车厢单价）[26]。2011年初，迈阿密-戴德县政府宣布安萨尔多百瑞达中标，但CAF美国分公司随即对迈阿密-戴德县政府提出法律诉讼，声称县政府选择安萨尔多百瑞达是因为该公司承诺会在当地设厂组装车辆，因而涉嫌违反了联邦采购法。联邦公共交通管理局于2011年11月裁定，迈阿密-戴德县官员在列车采购项目的评标过程中，违反了联邦政府关于政府采购的相关规定，并要求重新启动招标投标程序。2012年11月，迈阿密-戴德县政府宣布安萨尔多百瑞达正式赢得了合同，采购共136辆地铁车辆，合同总金额约值3.13亿美元[27]。

按照迈阿密-戴德县政府和安萨尔多百瑞达公司的原定计划，新一代的迈阿密地铁列车将于2015年第二季度开始交付，至2017年底全部车辆交付完毕，但列车交付进度却因各种原因而被多次延迟。2015年，日立轨道交通从意大利工业巨头芬梅卡尼卡手中收购了安萨尔多百瑞达，安萨尔多百瑞达更名为日立轨道意大利，迈阿密地铁车辆项目由其子公司日立轨道美国接手。2016年3月，位于佛罗里达州米德丽的日立轨道美国组装厂房建成启用[28]，车厢钢结构由位于密苏里州西普萊恩斯的日立轨道交通工厂制造，然后运输至佛罗里达州的厂房进行各种机械及电气设备的组装[29]。2017年4月，密苏里州强降雨引致洪水淹没了西普萊恩斯的日立工厂，使迈阿密地铁列车的生产进度亦受到了一定影响[30]。2017年11月30日，迈阿密地铁的第一列日立列车正式投入服务，预计全部136辆地铁车辆将于2019年底交付完毕[31][32]。日立电动列车采用模块化设计和不锈钢车体，同样以两节车厢作为一个基本单元；供电制式为750伏特直流电的第三轨供电，列车采用直—交流电传动控制系统，IGBT牵引逆变器对牵引电动机的供电采用架控方式。列车采用LED内部照明及自动语音报站提示，并设有可供乘客免费使用的Wi-Fi[33]；每节车厢设有68个座席，额定载客量为180人[34]。巴尔的摩地铁亦将采用相似车辆作为第二代列车[35]。

帕尔梅托车辆段（）是迈阿密地铁唯一一个车辆检修基地，于1983年12月21日建成启用，后来为了赞扬佛罗里达州联邦参议员威廉·雷曼对迈阿密地铁作出的贡献，而将该车辆段命名为威廉·雷曼营运及检修中心（）。威廉·雷曼中心占地面积达228,873平方英尺，设有列车停放区、列车检修库、轮对探伤设备、列车外部清洗装置等设施[21]。2013年至2016年间，因应第二代迈阿密地铁列车的交付和测试需要，迈阿密-戴德公共交通局利用《美国复苏与再投资法案》的拨款，投资2,500万美元对威廉·雷曼中心进行扩建工程，新建五条存车线及两条检修专用线，以及一条长2,500英尺的试验轨道[36][37]。