空中浩劫各集列表

在1989年2月24日，聯合航空811號班機在太平洋飛行時右邊的貨艙門突然爆開，9個乘客被彈出機艙並且發生爆炸性減壓。飛機後來在沒有更多傷亡下安全迫降在檀香山。由於電路短路令貨艙門爆開，導致飛機爆炸性減壓。

機種：波音747-122

在1999年6月1日美國航空1420號班機試圖在風暴中降落在小岩城國家機場但飛機衝出跑道，11人喪生。空難原因是因為機組人員在降落前進行的檢查中沒有將飛機減速板備便。

機種：麥道MD-82

在1998年9月2日，瑞士航空111號班機，大火破壞了機上的重要儀器令飛機墜落在佩姬灣（Peggy's Cove）海上，機上229人無人生還。大火是因為新加入的娱乐系统電線短路引起的火花点燃了聚对苯二甲酸乙二酯（PET）隔热层和其他物品導致。

機種：麥道MD-11

在1996年10月2日，秘魯航空603號班機的機組人員在飛機起飛後被飛行管理電腦錯誤的速度、飛行高度和矛盾的緊急訊號困惑。機組人員因準備緊急降落而下降，但因為依靠錯誤的資料令飛機以極快的速度下降，最後飛機墜毀在海上，無人生還。錯誤的資料和矛盾的緊急訊號是因為靜壓孔的護條沒有除去而導致，護條是在維修時用來保護靜壓孔但之後沒有除去。

機種：波音757-23A

在2000年1月31日，阿拉斯加航空261號班機的水平安定翼在飛行途中卡住並且脫落，飛機垂直墜入太平洋，無人生還。水平安定翼脫落是因為不妥當的維修工作令无润滑油的螺纹磨秃。机师在缺乏援引与地面支持情况下试图自行解决，致卡住的部件最终脱落恶化事态。

機種：麥道MD-83

在2001年8月24日，越洋航空236號班機在大西洋飛行時燃料用盡。空中巴士A330的機組人員安全地滑翔並把飛機迫降在亞速爾群島的一個空軍基地。燃料用盡是因為不妥當的維修工作，允許液壓油管和燃料管安裝在一起令液壓油管和燃料管在飛行時相互接觸摩擦，最後破裂。

機種：空中巴士A330-243

在1990年6月10日，英國航空5390號班機近機長的一個玻璃窗突然爆開，令機長被吸離機外。其中一個空中服務員緊抓其雙腿同時副機長把飛機安全緊急降落。機長被懸在駕駛室外21分鐘後送醫，幸無大礙。玻璃窗突然爆開是因為一個維修技工在事發前一晚維修時使用了不合尺碼的螺絲。

機種：BAC-111-528FL

在1995年8月21日，大西洋東南航空529號班機左側引擎因引擎葉片扭曲令在空中飛機急速下降墜毀，最初全機人員生還，但其後的大火導致10人喪生。事故成因螺旋槳因未被發現的金屬疲勞，令一號引擎失效。

機種：EMB-120

在1994年12月24日，法國航空8969號班機在阿尔及尔胡阿里·布迈丁机场被劫機。恐怖分子劫持飛機准备前往巴黎撞向艾菲爾鐵塔，但劫機者不懂得怎樣駕駛飛機而且阿爾及利亞軍隊拒絕提供機師所以他們不能實現計劃，所以他們在兩日內殺死3名乘客。之後飛機批准起飛但飛機飛往马赛普罗旺斯机场。之後法國國家憲兵干預隊突擊飛機，經過在機內的一轮槍戰後所有劫機者被擊斃而所有乘客成功撤離。

機種：空中巴士A300B2-1C

在2002年7月1日，巴什克利安航空2937號班機和敦豪快递611號班機在德國的烏伯林根附近的35000呎空中相撞。BTC 2937號班機立即墜毀，而DHL611號班機在2分鐘後也墜毀，兩機合共71人喪生。611號班機的機組人員遵照防撞系統的提示下降了高度但2937號班機的機組人員卻遵照航管員的提示下降而忽視防撞系統的警告。航管員事發後被在空難中失去家庭的男子刺杀身亡。

機種：巴什克利安航空2937號班機：圖-154M
敦豪快递空运611号班机波音757-23APF

在1995年12月20日，美國航空965號班機前往卡利時，管制員聯絡機組人員是否同意使用垂直導航前往卡利。機長同意但不慎地飛往飛行管理系統（FMS）指示的進場點，令他們不清楚他們所在的地點。他們的錯失令飛機撞向在布加附近一個9,000英尺高的山。只有4人生還。

機種：波音757-223

在1990年1月25日，由哥倫比亞飛往紐約的哥倫比亞航空52號班機，嘗試降落時因數次延誤令燃料嚴重不足。但風切變令機組人員在離跑道1分鐘時終止進場。他們開始重飛，但航管員不知道飛機燃料不足下要他們爬升。最終飛機燃油耗盡並在紐約附近的長島墜毀。空難造成機上73名乘客及機組員罹難，85人生還。

機種：波音707-321B

在1988年4月28日，阿羅哈航空243號班機由希洛飛往在夏威夷的檀香山時前端左邊附近的一大塊機艙天花板被脫離機體並將一名服務員被吸出機艙外。飛機最終安全迫降在卡富魯伊。機艙天花板被撕裂是因為機體腐蝕和金屬疲勞。

機種：波音737-297

在2003年11月22日，DHL的OO-DLL在巴格達國際機場起飛不久因一個地對空飛彈擊中飛機左邊機翼造成爆炸並失去全部液壓。空中巴士A300的機組人員把飛機飛行了16分鐘後成功地使用引擎把飛機降落。這架敦豪空运貨機是有史以來第一架完全失去液壓控制卻還能安然降落的大型民航機。

機種：空中巴士A300B4-203F

在1985年8月12日，日本航空123號班機的垂直尾翼突然脫離，導致飛機的垂直尾翼和所有4個液壓系統毀壞。機組人員勉強把飛機飛行了32分鐘直至飛機墜毀在高天原山，除了4人生還外機上520人包括乘客和機組人員全部罹難。調查人員發現失事飛機在1978年時經歷一次不當修理是垂直尾翼脫離的主因。本宗空難是航空史上最嚴重的單一飛機空難。

機種：波音747-146SR

在1994年4月7日，一個瀕臨解僱的員工奧本卡洛威，意圖用斧頭和矛槍劫機聯邦快遞705號班機。儘管機組人員重傷仍成功地制服奧本卡洛威並安全地把飛機迫降在孟菲斯。

機種：麥道DC-10-30

在1994年12月11日，一個炸彈在菲律賓航空434號班機前往東京時爆炸。炸死1個乘客，並令飛機一些控制系統受損。機組人員成功地把飛機迫降在沖繩那霸機場。一個恐怖分子在第一段飛行时偷運了一個炸彈。

機種：波音747-283B

在1988年7月3日，因為兩伊戰爭文森斯號意外擊落了伊朗航空655號班機，290人罹難。儘管文森斯號有高科技的設備，但也誤認飛機為F-14雄貓式戰鬥機。

機種：空中巴士A300B2-203

在1995年1月19日，布里斯托航空56C號班機因為雷電擊中機尾螺旋槳令直升機失去控制並急速旋轉，機組人員決定在海上迫降。16個員工和機組人員被附近船隻救起。

在1999年10月31日，由紐約飛往埃及開羅的埃及航空990號班機突然急速下降並在海上墜毀令217人罹難。事件的原因有不同說法，埃及當局認為是飛機的升降舵有問題導致事件，但美國當局認為是飛機的副機長埃爾巴圖迪因自殺而蓄意把飛機墜毀。

機種：波音767-366ER

在1989年5月12日，一列69卡的貨運列車在近加利福尼亞州卡洪通山的下山路段失去控制。在超過100km/h時在鄰近聖貝納迪諾的一個住宅區出軌。2個住客和2個車長在意外中罹難。一個計算失誤低估了列車的重量。之後列車在機車不足令列車停下的情況下開車。加上有數個引擎的制動系統完全失效，但車長們不知道此情況。一個多星期後(5月25日)，一個地底的汽油管，在清理現場時被重形機器壓壞，之後破裂並發生大火令事件罹難人數增加2人。

註釋：此為Crash Scene Investigation的其中一集。

在1994年3月23日，俄羅斯航空593號班機失速後墜毀令75人罹難。機長的15歲兒子坐進機長席時意外地取消了自動駕駛，令飛機突然向右轉造成失速，其後飛機再因副機長再拉高機首令飛機上升而再次失速並高速翻滚。尽管飞机最终改出，但2秒钟后就在附近撞上了一处垂直峭壁并粉碎性解体。

機種：空中巴士A310-304

在2000年9月26日，巨浪把MS Express Samina沖至偏離航道後碰到大石而破裂入水令75名乘客和5名船員遇難。渡輪以自動行駛時船員沒有監視渡輪的航道，因為他們正在看足球比賽。

註釋：此為Crash Scene Investigation的其中一集。

在1986年2月8日，一列VIA鐵路的客運列車和一列70節的貨運列車相撞，23人遇難。貨運列車的車長可能因為睡著而沒有在一段雙軌區間的停車訊號後停車。本事故以當時是近40年來加拿大最嚴重的鐵路意外。

註釋：此為Crash Scene Investigation的其中一集。

在1996年11月23日，埃塞俄比亞航空961號班機在燃油耗盡後迫降海面。飛機機翼觸碰到水面後斷開，125人包括全部劫機者罹難，50人生還。飛機被劫機後燃料耗盡是因為劫機者不相信機師解釋飛機燃油不足夠前往劫機者計畫的目的地—澳洲。

機種：波音767-260ER

在2005年8月2日，法國航空358號班機在雷暴中衝出跑道並墜入跑道盡頭的深谷中。意外原因是因為飛機降落高度太高。跑道過短以及機組人員太遲開啟反推力。令人惊讶的是，空難中沒有人员死亡。

機種：空中巴士A340-313X

在1982年6月24日，英國航空9號班機在前往澳洲柏斯時遇上聖艾爾摩之火。幾分鐘後所有4具引擎熄火。在下降了高度後，機組人員成功重啟引擎後安全降落雅加達。聖艾爾摩之火和引擎熄火是火山灰造成的。

機種：波音747-236B

在1983年6月2日，加拿大航空797號班機的洗手間發生大火。機組人員決定在辛辛那提迫降，但飛機在跑道上打開艙門時捲入一片閃燃，23人罹難。起火源头因受大火嚴重破壞而無法找到。

機種：麥道DC-9-32

在1997年8月6日，大韓航空801號班機的機組人員在晚上降落在關島進場時看不見跑道。他們決定重飛但墜毀在一個小山，228人罹難，只有26人生還。空難因一連串的機師失誤和關島機場的儀表着陸系統（ILS）維修而未能作出反應而引起。

機種：波音747-3B5

在1991年3月3日，聯合航空585號班機的方向舵突然失靈並在8秒內墜毀，25人罹難。在1994年9月8日，全美航空427號班機的方向舵也失靈，132人罹難。在1996年6月9日，東風航空517號班機的方向舵也失靈，但機組人員成功地取回飛機的控制並安全降落。三宗事故的原因是因為方向舵遇到強大溫差後卡住並且作出反向動作令駕駛艙內控制轉向的腳踏失靈。

機種：除全美航空427号班机为波音737-300外，其余两架飞机均为波音737-200

情況在1985年2月19日，中華航空006號班機的4號引擎熄火。機組人員嘗試重新啟動引擎時誤將方向舵右偏，該架波音747失速並不斷翻滾。機組人員雖然最終成功重新控制並啟動引擎，但該客機因尾翼大部分解體且失去液壓失控，最終該飛機強行迫降三藩市。而事故的原因是機師過於專注於失效的4號引擎，加上機師誤認為自動駕駛仍在控制方向舵而沒有調整方向舵的情況下失控翻滾。

注：本集的涉事机型实际上应该是波音747SP-09，但在该集中出现的却是波音747-300

機種：波音747SP-09

在1986年8月31日，墨西哥國際航空498號班機的DC-9與派柏PA-28N4891F在喜瑞都的半空中相撞令兩機失去控制，兩機合共67人和地上15人罹難。事故的原因是兩機機長也沒有目視聯絡對方，航空管制員過於專注誤闖入終端管制區的小型飛機以及沒有先進的空中防撞系統。此空難驅使了空中防撞系統的發明。

機種：墨西哥國際航空498號班機：麥道DC-9-32，N4891F：派柏PA-28-181射手型

在1996年4月3日，面對機上導航系統不足，過期的導航圖下在大霧中嘗試在克羅地亞杜布羅夫尼克機場降落的美國空軍IFO-21號班機偏航並墜毀在一個山上，35人包括時任美國商務部長羅納德·布朗全數罹難。

機種：波音CT-43(737-T43)（由波音737-200改成）

在2004年1月3日，閃光航空604號班機起飛不久即向右傾側並墜毀，148人罹難。事故的原因有爭議但有可能是部分機組人員出現空間迷向。

機種：波音737-3Q8

在2005年8月14日，空中交通管制失去對太陽神航空522號班機的聯絡。兩架希臘空軍的F-16戰隼戰鬥機成功攔截並調查此班機但機內所有人也不省人事。在數分鐘後飛機因燃油耗盡而墜毀，112人罹難。事故的原因是不正確的機艙加壓模式令機組人員和所有乘客缺氧。

機種：波音737-31S

在1985年8月2日，達美航空191號班機在達拉斯-沃斯堡國際機場進場時墜毀，11名機組人員中的8名和152名乘客中的128人和地面上的1人罹難。此次事故是少數因天氣現象即微下擊暴流造成的風切變直接造成的商業客機空難。

機種：洛歇L-1011-385-1三星

在1983年7月23日，加拿大航空143號班機由蒙特利爾飛往埃德蒙顿時，在26,500英尺的高空飛行期間燃料耗盡。機組人員成功地把飛機滑翔並安全地把飛機迫降在吉姆利工業園區機場─一個前空軍基地。事故原因是在公制與英制間轉換时的一個計算錯誤令飛機在燃料不足的情況下起飞。

機種：波音767-233

在1972年6月12日，一架只有數個月機齡的美國航空麥道DC-10，飛行96號班次由底特律前往水牛城，飛行途中貨艙門突然打開並發生爆炸性減壓。機組人員在底特律迫降，沒有人傷亡，但是貨艙門設計的缺陷並沒有修正。兩年後(1974年3月3日)，土耳其航空981號班機由巴黎飛往倫敦時發生了一樣的情況，但是這一次該DC-10飛機的控制系統的損壞令飛機墜毀在桑利斯附近的田野，346人罹難。

機種：麥道DC-10-10（兩機）

在1987年11月28日，南非航空295號班機在印度洋上空出現煙霧。後方的主貨艙突然發生火警，機師成功地在飛行時打開艙門清除煙霧，但飛機離奇地墜毀，全機無人生還。而造成大火的原因依然未知。

機種：波音747-244B客貨混合型

在2003年1月8日，中西航空快運5481號班機起飛往格林維爾後不久撞向夏洛特/道格拉斯國際機場的飛機維修庫。全機21人罹難和地上1人受傷。調查結果顯示機師使用過期的旅客重量的計算公式導致飛機超重並且配重不均，令飛機起飛後不久攻角過高，而飛機控制系統在維修時被不適當地校準，終導致機員無法控制飛機。

機種：比奇1900D

在1977年4月4日，南方航空242號班機從亨茨維爾前往亞特蘭大。途中因誤信氣象雷達飛入一片強烈雷雨區並被大冰雹擊中。機師因在冰雹環境下錯誤加大馬力，令DC-9-31的兩具引擎熄火而飛機決定迫降在新霍普鎮的一條公路。但飛機撞到一個加油站並發生爆炸，機上62人和地上8人罹難；其後機上和地上各1人因空難後嚴重受傷而去世。

機種：麥道DC-9-31

在1985年6月23日，印度航空182號班機在31000呎高空爆炸並在愛爾蘭海岸解體，329人罹難。調查人員發現空難是由錫克教分離組織的巴巴爾·哈爾薩放下的爆炸造成。

機種：波音747-237B

在1996年2月6日，伯根航空301號班機從聖斐利-銀港飛往法蘭克福。起飛時機長發現他的空速表（ASI）讀數不正常，但副機長的空速表讀數卻正確無誤。兩名機長被困惑並認為他們的空速表也故障。最後他們失去飛機的控制令飛機在大西洋墜毀。全數13名機組人員和176名乘客罹難。空速表故障的原因是皮氏管在飛機長時間停放在機庫時堵塞。

機種：波音757-225

在1972年12月29日，東方航空401號班機在邁阿密國際機場進場時，因機組人員在集中處理起落架的一個失靈燈號，而且在解決問題時意外地解除了自動駕駛系統令飛機在大沼澤墜毀。101人罹難，75人生還。

機種：洛歇L-1011-385-1三星

在2006年9月29日，因空管沒有把萊格賽商務機下降，導致戈爾航空1907號班機的一架波音737-800和一架還涂上原廠涂裝的全新的巴西航空工業萊格賽商務機在亞瑪遜上空相撞。萊格賽飛機於事發後25分鐘成功設法使飛機安全降落在一個空軍基地但波音737在亞馬遜墜毀。波音737上全數154人罹難。

機種：戈爾航空1907號班機：波音737-8EH；N600XL：巴西航空工業萊格賽600

本集总结了因機艙失壓或爆炸性減壓造成的事故和空難。

本集总结了因機件故障及其維修疏忽引起的事故和空難。

本集总结了因航空工程學上的漏洞導致機員失誤的事故。

在2002年5月25日，中華航空611號班機在台北起飛20分鐘後即在台灣海峽上空解體，225人罹難。空難的成因是在飛機出廠數月時的一次機尾擦地沒有正確維修令整個機尾部分金屬疲勞並解體。

機種：波音747-209B

在1988年12月21日，泛美航空103號班機因利比亞恐怖分子放置的炸彈爆炸並在空中解體，碎片墜落在洛克比，機上全部259人和地上11人罹難。

機種：波音747-121

在1989年9月8日，柏納航空394號班機在北海墜毀，55人罹難。調查人員發現飛機的尾翼金屬螺栓質素極為差劣加上機尾的輔助動力裝置在飛行中運轉，令飛機飛行時尾翼發生共振振動而解體。

機種：康維爾580

在1996年11月12日，沙特阿拉伯航空763號班機和哈薩克斯坦航空1907號班機在空中相撞，349人罹難。成因是哈薩克斯坦航空的飛機沒有依照航管員指示的高度飛行。本宗空難是史上最嚴重的空中相撞。

機種：沙特阿拉伯航空763號：波音747-168B；哈薩克斯坦航空1907號：伊留申Il-76

在1975年4月4日，一架洛歇C-5A銀河在飛行嬰兒空運行動首航時在後方的貨艙門爆開後發生爆炸性減壓並在緊急降落新山一機場時墜毀。機上153人罹難，175人生還。調查人員發現部分後方的貨艙門零件在事前被移除並未沒有正確重新放置。

機種：洛歇C-5A銀河

在2005年8月6日，突尼西亞國際航空1153號班機燃料耗盡並在海中迫降，16人罹難。燃料耗盡是因為飛機油量指示系統被安裝了不正確的零件。

機種：ATR-72

在2007年1月1日，亞當航空574號班機在望加錫海峽墜毀，102人罹難。成因是機組人員在嘗試修復慣性導航系統時無意中解除了自動駕駛系統，令飛機傾側並失控俯衝到水中。

機種：波音737-4Q8

在1994年10月31日，美鷹航空4184號班機在空中等待降落芝加哥奥黑尔國際機場時失控俯衝墜毀，68人罹難。成因是冰在除冰系統無法清除的地方形成，導致过积冰机翼的气流受到扰动，气流迫使右襟翼抬高让飞机向右急剧翻滚。

機種：ATR-72

本集回顾了之前所有的撞机事故，最后得出总结为航空交通管制在航空業的作用和研發下一代航空管制系，在新科技中通過減少雷達和無線電的過份依賴以減少發生空中相撞，以及把一些飛機的航空管制轉授予電腦。

本集回顾了之前所有因惡劣天氣導致的事故，並參觀在密蘇里州堪薩斯城的美國航空氣象中心，了解氣象資訊如何傳輸給飛行員，並增加飛行安全。

在1985年8月22日，英國空旅航空28M號班機的引擎因金屬疲勞令引擎在起飛時爆炸起火。儘管飛機成功中斷起飛，但55人因大火和濃煙在飛機停在跑道時很快進入了客艙而罹難。

機種：波音737-236

在1987年8月16日，西北航空255號班機在底特律都會韋恩郡機場起飛後不久時失速墜毀，156人（包括地上2人）罹難，只有1名乘客生還。本宗事故以死傷人數計為當時第二嚴重空難。調查發現機長在起飛時沒有設定襟翼和前緣縫翼，加上起飛構型警告在起飛時沒有啓動，令機師沒有發現錯誤。

機種：麥道MD-82

在1988年6月26日，法國航空296號班機在米盧斯-阿布塞姆機場航展中執行低空飛越表演時不及拉高高度並在樹中墜毀，3人罹難。空難的成因仍有爭議。

機種：空中巴士A320-111

在1991年2月1日，全美航空1493號班機在跑道上和正在等待的天西航空5569號班機相撞，34人罹難。成因是航管人員錯誤地分配進場的1493號班機降落在正在等待起飛的5569號班機的跑道上。

機種：全美航空1493號班機：波音737-3B7，天西航空5569號班機：費爾柴德美多III型

在1983年9月1日，在冷戰期間，為紅眼航班的大韓航空007號班機在誤闖蘇聯領空後被擊落。成因是機組人員在起飛時沒有把自動駕駛由磁航向更改為INS模式令飛機偏離預定的航道。

機種：波音747-230B

在1989年3月10日，安大略航空1363號班機剛起飛不久即墜毀，24人罹難。三年後（1992年3月22日），全美航空405號班機剛起飛不久即以1363號班機差不多的方式墜毀。空難的成因是飛機機翼結冰，導致起飛時升力不足。

機種：兩架福克F28-1000

在1992年1月20日，因特航空148號班機在進場降落斯特拉斯堡國際機場時墜毀在孚日山脈令87人罹難，僅9人生還。成因是設置空中巴士A320的自動駕駛時出錯，加上風向突然改變，令飛機比預期更快地下降。

機種：空中巴士A320-111

在2005年12月19日，卓克斯海洋航空101號班機在佛羅里達州邁阿密起飛60秒後飛機的右邊機翼因金屬疲勞而斷裂令飛機在海中墜毀，20人罹難。起因是對金屬疲勞的不當維修。

機種：格魯門G-73T

在2001年11月24日，十字航空3597號班機在蘇黎世作最後進場時墜毀在一個山上。機上28名乘客和5名機組人員，只有9人生還。空難的成因是飛航地圖未記錄該山丘，而機長在進場時下降的高度比最低安全高度低（2,400英尺）[1]。

機種：Avro RJ100

在2008年1月17日，在最後進場時英國航空38號班機的兩個引擎突然失去動力。機長設定了一些襟翼令飛機有高些高度作飛行。飛機在A30公路上空飛過並在跑道前墜毀。無人罹難，但有47人受傷。另外在2008年11月26日，達美航空18號班機的引擎也在39,000英尺上突然失去動力。該波音777在亞特蘭大安全地降落。空難的成因是兩個引擎的燃料因結冰令換熱器（FOHE）的管道受阻。

機種：波音777-236ER

在1991年12月27日，北歐航空751號班機，該麥道MD-81在兩個引擎失去動力後2分钟便在Gottröra墜毀。機上所有人都驚人地生還。除冰令兩個引擎吸入冰，並發生衝激。之後自動推力恢復系統（ATR）在試圖解決問題時增加引擎的動力，最終兩個引擎失效。但機長也不知道ATR系統的存在。

機種：麥道MD-81

在2009年2月12日，大陆连接航空3407号班机在2,200英尺上失速並在紐約水牛城的住宅區墜毀。機上無人生還並有1人在地上罹難。空難主要是因為駕駛在機翼可能結冰的氣候啟動了提升失速警告速限的系統，而過度疲勞的駕駛在注意力不集中的狀況下，對突發的失速警告進行錯誤的反應引起。

注：此空難在之前曾在第8季第2集「Cruel Skies」作例子。

機種：龐巴迪 dash8 Q400

在2009年1月15日，全美航空1549號班機的空中巴士A320由紐約拉瓜迪亞機場前往夏洛特/道格拉斯國際機場時起飛1.5分鐘後引擎吸入加拿大雁並發生鳥擊。飛機飛行大約6分鐘後便迫降在哈德遜河，驚人地機上所有人生還。此水上迫降被健力士世界紀錄大全記錄為「史上最成功的水上迫降」。

機種：空中巴士A320-214

在2009年2月25日，土耳其航空1951號班機因失速而在阿姆斯特丹史基浦機場跑道1.5公里外墜毀。令9人罹難包括座艙中的3名機組人員。無線電高度計故障使飛航電腦過早進入著陸模式，自動將引擎的動力減至最低，而在機組人員沒有留意空速正在下降的情況下造成失速。

機種：波音737-8F2

在2007年7月17日，在大雨天氣和右側引擎推力逆向器的失效下，巴西天馬航空3054號班機在聖保羅孔戈尼亞斯機場在35L跑道降落時，機師錯誤執行單側推力逆向器損壞的降落程序，產生左側引擎正在反推、右側引擎卻在全力加速的怪象。最後飛機失去控制，滑出跑道，高速撞入南美航空快运（原巴西天馬快運）的倉庫及其附近的加油站並且爆炸，包括地上12人合共199人罹難。

機種：空中巴士A320-233

在2005年8月16日，西加勒比海航空708號班機為躲避一個颶風造成的亂流而提升高度，不久後突然發生緊急狀況，機長向塔台彙報兩側引擎熄火後，飛機在委內瑞拉邊境的一個牧場墜毀。調查發現引擎本身沒有問題，是因為除冰器啟動造成引擎供電降低，推力不足以提供幾達臨界負重的飛機足夠升力，失速後機長誤判為引擎熄火，正副機長又溝通不良，以致無法搶救失速的飛機。全機160人皆罹難。

機種：麥道MD-82

在1985年12月12日，從埃及載運美軍第101空降師回國的包機飛箭航空1285號班機，在加拿大紐芬蘭島的甘德國際機場中轉加油後，起飛不久即失速墜毀。256人罹難。正式報告認為未去除機翼上的冰，以及對飛機負重的低估，造成起飛速度不足，無法提供飛機足夠的升力而失速；但同時有人懷疑美軍可能在機上偷偷載運武器或爆裂物，在空中爆炸後造成失事。

機種：麥道DC-8-63CF

在1991年9月11日，大陆连接航空2574號班機即將完成由拉雷多前往德克薩斯州休斯頓的路程，在機師準備降落時，突然從空中俯衝，左機翼撕裂並爆炸起火，最後墜毀，機上14人全數罹難。成因是維修時交班疏失，固定左側水平尾翼前緣的螺絲未裝上，造成飛行時脫離之後，機組人員立刻完全失去對飛機的控制。

機種：巴西航空工業EMB 120巴西利亞型

在1958年2月6日，英國歐洲航空609號班機載着曼聯球隊，在慕尼黑機場加油後，經過兩次重新起飛，在第三次起飛時仍然起飛失敗，衝出跑道後撞上300公尺外的的一間民房，23人罹難。德國方的正式報告認為空難的成因是機長未要求除冰，機翼上的積雪及積冰導致飛機無法達到起飛速度，但後來英國方重啟調查之後，認為是跑道上積雪產生的雪泥造成飛機起飛前突然減速，才導致起飛失敗，還給機長清白。

機種：空速AS-57大使型

在2002年10月9日， 從底特律起飛前往東京的西北航空85號班機，在白令海35,000英尺上空時，垂直尾翼上的方向舵下半部突然左傾並卡死，令4名機師必須掉頭在阿拉斯加州安克拉治作緊急迫降。無人受傷。雖然經檢視發現控制方向舵的液壓系統管路中，有一處因金屬疲勞而斷裂，但其斷裂的根本原因至今仍未找到。

機種：波音747-451

在1999年12月22日，由大韓航空營運的貨運航班8509號班機離開倫敦斯坦斯特德機場前往意大利米蘭，但起飛約55秒後即墜毀。機上4名機組人員全部罹難。空難的成因是慣性導航系統故障導致機長側的水平儀顯示錯誤，和文化上傳統尊卑觀念導致的機組人員溝通不良。

機種：波音747-2B5F

在1978年9月25日，太平洋西南航空182號班機與一架正在進場前往林德伯格機場的塞斯納C-172 N7711G私人飛機在聖地牙哥的住宅區上空相撞並墜毀，它是當時美國史上最嚴重的空難。客機上載有135人，以及小飛機上的2人，全數罹難，地上也有7人死亡，墜機同時摧毀了22棟房屋。空難的主要成因是私人飛機在未經航管的許可下不經意更改方向以及客機機師與航管員溝通上的失誤。

機種：太平洋西南航空182號班機：波音727-214；N7711G：塞斯納C-172

在1991年7月11日，尼日利亞航空2120號班機在吉達的阿卜杜勒-阿齊茲國王國際機場起飛後不久在飛行時起火。機組人員企圖回到機場未果，最終在起飛10分鐘後於跑道3公里前墜毀。247名尼日利亞乘客和14名機組人員全數罹難。兩個機輪沒有充飽氣，在高溫的跑道上爆胎起火，隨著機輪收起，火勢在機內迅速蔓延，切斷液壓系統及電線，並燒穿機艙地板，最後在抵達機場前爆炸性燃燒造成墜機。 本宗空難是涉及道格拉斯DC-8中死亡人數最嚴重的空難。

機種：道格拉斯DC-8-61

在1987年12月7日，一名叫大衛·柏克的前全美航空的員工因為被革職而心懷不滿，攜帶槍械乘上前主管從洛杉磯前往舊金山的太平洋西南航空1771號班機。起飛後，柏克射殺了前主管、空服員及兩名機師，並將引擎推力全開，造成飛機垂直俯衝並在加利福尼亞州聖路易斯-奧比斯保的一個牧場上墜毀。機上43人包括大衛·柏克全部罹難。當時機場對機組員及航空公司職員有免安檢通關的禮遇，駕駛艙門鎖容易開啟，造成兇手攜械上機的漏洞，並輕而易舉的進入駕駛艙射殺機師。

機種：BAe 146-200A

在1988年5月24日，從貝里斯市飛往紐奧良的中美洲航空110號班機，在墨西哥灣上空飛入一片風暴令引擎熄火。引擎重新啟動後起火，機師決定關閉引擎並迫降在美國新奧爾良東部米角區美國太空總署米角裝配基地一條溪旁的寬草堤上。所有人生還。引擎設計時僅考慮高轉速時避免進水引起引擎故障，卻未考慮在準備降落引擎轉速較低時進水產生的影響。此設計失誤在此意外之後迅速得到修正。

機種：波音737-3T0

在2001年10月8日，北歐航空686號班機，為一架麥道MD-87並載着110名乘客從米蘭飛往丹麥哥本哈根，但在米蘭連尼治機場的大霧中起飛時，在跑道上與一架載着4名乘客前往前往法國巴黎的Evex航空塞斯納引證二型私人飛機相撞。私人飛機從滑行道滑行至跑道上與剛拉起機頭的麥道MD-87擦撞，擦撞處依序為前起落架、左起落架和右起落架，本來麥道機組人員有嘗試飛行，但隨即因為左發動機吸入過多碎片，引擎失效導致飛機向右偏，並在附近的倉庫墜毀。令人意外地，機場人員很久之後才知道空難發生，空難發生當下航管員甚至以為撞擊聲為下樓梯聲，因而延遲救援時機。事實上，在後續調查中發現受難者肺部有吸入二氧化碳，代表在撞擊後有些人員還活著，如果及早救援可能阻止更多人員傷亡。麥道客機110人、私人飛機4人與倉庫內的4名地勤人員，共118人罹難，另有4人受傷。事故主因是機場跑道及引道的標示不清、阻止飛機入侵跑道的感測器因為貪圖方便而在多年前關閉，且沒有地面雷達指示飛機的位置，導致在濃霧中，航管員根本不知道私人飛機誤闖入跑道，造成飛機相撞。

機種：北歐航空686號班機：麥道MD-87；Evex航空：塞斯納引證二型

在1989年7月19日，聯合航空232號班機因位於機尾的2號引擎爆炸，殘片擊中並切斷了所有液壓系統的管路，令飛機失去控制。飛機決定迫降在蘇城，但因為飛機落地速度太快，機體在地面解體並起火燃燒。全機296名機組人員及乘客中，111人罹難。製造該引擎前葉片的鈦金屬，在純化過程中未能完全將氧、氮等雜質提出，造成葉片容易因金屬疲勞而斷裂。在此之後，DC-10的液壓系統管路經過重新設計，加上多處閥門，以防止液壓系統因漏液而失效。

機種：麥道DC-10-10

在1972年6月18日，英國歐洲航空548號班機在倫敦希思羅機場起飛三分鐘後便失速並墜毀小鎮斯坦斯外的一處空地，機上118人無一生還。本宗事故為英國當時按死傷人數計為最嚴重的空難。成因是由機長未能保持適當的空速下正確設定飛機的提升升力裝置和機組人員沒有正確應對失速所致。另外，報告指出，機長的心脏问题以及副机长的经验不足是本宗事故的潛在因素之一。

機種：霍克薛利三叉戟1C型

在1971年6月6日，休斯西部航空706號班機和一架美國海軍陸戰隊F-4B幽靈II在聖蓋博山上空空中相撞。在相撞中唯一倖存的是在幽靈戰鬥機上的一名雷達攔截員，他成功在相撞前由座椅上射出但是機長卻不能由座椅上射出。事件中共有50人罹難[2]。出事原因為F-4戰機誤闖706班機的航線，加上F-4戰機上2位駕駛可能專注儀表、DC-9的設計阻擋機師視線，以及當時軍機不受民航空管系統管理，和空管使用的雷達系統落後而無法偵測F-4闖入航線引致兩機無法避開相撞。

機種休斯西部航空706號班機：麥道DC-9-31；美國海軍陸戰隊：F-4幽靈II戰鬥機

在2000年1月10日，為一架薩博340的十字航空498號班機，在起飛兩分鐘后便因機師对姿态仪的显示判断错误而墜毀。機上10人全部罹難。

機種：薩博340

在1982年1月13日，為一架波音737的佛羅里達航空90號班機在華盛頓起飛後約1分鐘便失速並在波多馬克河墜毀。機上79人中的74人和地上4人罹難，5人生還。空難成因是由機師在隆冬下不打開發動機防冰系统導致結冰和在起飛時誤信錯誤的發動機數值而減低動力等一連串機師失誤所引致。

機種：波音737-222

在2001年11月12日，在九一一事件發生後兩個月，美國航空587號班機失去控制並在皇后區的市郊墜毀。機上全部260人和地上5人罹難。空難成因飛機的尾翼在副機師在接受錯的機師訓練下，5次使用方向舵希望通過日本航空波音747留下的尾流顛簸，最終飛機的尾翼承受太大壓力下脫落。本宗空難是美國本土按死傷人數計為第二嚴重的空難。

機種：空中巴士A300B4-605R

在1989年9月15日颶風雨果吹襲期間，一架洛歇WP-3D獵戶座在加勒比群島截取颶風的資料時其中一架發動機突然發生火災之後故障。機師最後決定飛回巴巴多斯進行緊急降落。 意外成因為飛機內燃油控制系統失效，令過多燃油注入其中一架發動機從而發生火災。

機種：洛歇WP-3D獵戶座

在1980年6月27日，意大維亞航空870號班機被在意大利烏斯蒂卡島外的第勒尼安海墜毀，其原因被推測為是被飛彈擊落或是安置在機上的炸彈引爆[3]。

機種： 麥道DC-9-15

在2008年11月27日，為一班試飛航班的德國特大航空888號试飞機經過一次低速測試後失速在地中海墜毀。此機原本是由紐西蘭航空賣到德國特大航空的。事故成因是因維護不當令水份進入偵測飛機攻角的感應器，其後結冰而無法運作。而機員在進行低速測試時過於相信電腦，無法及時採取適時行動墜毀。

機種：空中巴士A320-232

在2007年8月9日，莫雷阿航空1121號班機在法屬波利尼西亞莫雷阿島上的他梅爾機場起飛不久後因控制钢缆過度磨損而断裂墜毀。機上20名乘客和機組人員全部罹難。

機種：加拿大哈維蘭DHC-6雙水獺型

在2010年11月4日，澳洲航空32號班機在新加坡樟宜機場前往悉尼的京斯福特·史密斯機場起飛後不久2號引擎發生不受控制的引擎爆炸。機組人員成功控制飛機降落在新加坡的樟宜機場。機上有469名乘客和機組人員。無乘客、機組人員或地面人員傷亡，全員生還；而飛機的碎片落在印尼的巴淡島。事後調查人員在引擎內發現有油管有生產瑕疵，最終斷裂漏出燃油到引擎中並爆炸。

機種：空中巴士A380-842

本集作为“灾难中的科学”中的一集，主要講述许多空难中幸存者死里逃生的引路人——空中服務员所起的巨大作用。

1989年1月8日，英倫航空092號班機嘗試迫降東米德蘭茲機場，卻不幸墜毀在東米德蘭茲機場附近的M1公路一處路堤上。造成機上126中的47人死亡。事故成因為機組人員錯誤判斷並關閉正常的右邊引擎，最終在進場時兩個引擎都失效下，因動力不足而墜毀。

機種：波音737-4Y0

1991年5月26日，勞達航空004號班機起飛後不久，在曼谷西北方大約100英里處，因1號引擎（左邊引擎）的推力反向器突然開啟，導致失速下墜並且在高空中解體，機上223人全數死亡。雖然調查人員判定控制推力反向器的電線因短路製成事故，但由於事故所造成大火而無法確實判明短路的起因。

機種：波音767-3Z9ER

1989年9月3日，里约格朗德航空254號班機在亞馬遜叢林迫降时坠毁，造成13人死亡，生還者在兩天後獲救。事故成因為機組人員錯誤輸入飛機航向，令飛機偏離航線最後在起飛3小時後耗盡燃料。

機種：波音737-241

1992年6月6日，巴拿馬航空201號班機在起飛29分鐘後，於2萬5千呎高空突然意外翻滾，並高速下墜並且於半空解體然後墜毀在達連地塹一處偏遠叢林，造成機上47人全數死亡。虽然黑匣子录音带因故障损毁，但在数据带和调查试验后得知事故原因是因為儀表板的讀數錯誤，加上飛行員訓練不足等因素。

機種：波音737-204

1997年7月31日，聯邦快遞14號班機在紐華克機場的22R跑道墜毀，原因是因為飛行員對跑道數據認知有誤，以為飛行煞停距離短而造成。但此事故無人死亡。而另一個類似案例在2009年3月23日，聯邦快遞航空80號班機正要降落在日本成田國際機場時，一樣是在機場著地時發生彈跳，機身隨之翻滾起火爆炸，造成機上兩名飛行員死亡。

機種：麥道MD-11

1999年7月16日，小约翰·肯尼迪駕駛的飛機不幸墜毀於大西洋離岸的瑪莎葡萄園島，馬薩諸塞。機上3人全數罹難。事故原因是因為視線不良加上機師不熟悉儀器飛行模式下飛行下造成空間迷向。

2000年7月25日，法國航空4590號班機起飛後不幸墜毀於巴黎市郊戈內斯一間飯店，造成機上109人全數罹難，並且造成地面人員4人死亡1人受傷，成為協和式客機營運史上唯一一次的致命空難。空難成因是客機在起飛時輾過一架美國大陸航空遺下的DC-10金屬片，造成爆胎和油箱起火。

機種：協和式客機

2008年11月4日，里爾45型噴射機墜毀在拉斯洛馬斯住宅與商業區，造成機上9人包括時任墨西哥內政部長胡安·卡米洛·莫里尼奥以及地面7人死亡。墜毀時剛好處於拉斯維加斯馬洛斯的交通高峰期，墜毀原因是因為資歷不足的飛行員將飛機過於接近一架波音767客機的尾流顛簸而失去控制。事後的調查發現兩位機師的很多的飛行經驗和資歷是虛假的，並且未通過訓練取得合法執照。

2011年2月10日，Manx2航空7100號班機在科克機場進場時因為視線不佳及人員的失誤，於第三次降落失敗嘗試重飛時引擎動力不均失控墜毀在跑道上，造上機成12人有6人包括正副機長不幸身亡。事後的調查發現正副機長所屬的航空公司-Manx2航空，其複雜的營運體系，缺乏安全文化以及財政困難，也是造成本次空難的間接原因。

機種：費爾柴爾德梅特羅

2011年8月20日，第一航空6560號班機在視線不佳的情況下準備降落在加拿大堅決灣機場（Resolute Bay Airport），但墜毀在機場東方約2公里一處山坡上，機上15人只有3人生還。空難成因是客機在進場時因駕駛桿遭到機師意外移動，導致導航系統取消，加上當天風勢令飛機偏離航線，以及機師們忙於準備降落程序與北極地區羅盤誤差，令他們沒有發現錯誤。即使副機長隨後向機長提示飛機已偏離航線，但機長認為機上導航系統正導航飛機飛回跑道而沒有即時執行重飛。

機種：波音737-210C

在2014年3月8日，马来西亚航空370号班机從馬來西亞吉隆坡前往中国北京首都國際機場的波音777-200ER航機失蹤的事件。現期假定為墜入南印度洋。

機種：波音777-2H6ER

1996年11月19日，聯合快運航空5925号班機在美國昆西地區機場13跑道降落時，和一架正在04跑道起飛的私人比奇小型飛機相撞並引起大火。事故造成兩機共14人死亡，無人生還。事故主因是比奇小型飛機沒有留意周邊的交通情況下起飛。另外，事故報告指出，兩機在相撞後機門變形導致無法打開以及救援人員無法在短時間內到達，令機上人員無法及時離開飛機而死於大火以及濃煙中。

機種：聯合快運航空5925班機：比奇1900C；私人：比奇「國王航空」65-A90

2013年7月6日，214號班機由韓國仁川國際機場起飛，在預定目的地美國三藩市國際機場降落時墜毀，機上291名乘客和16名機組人員中，3名乘客死亡，181人受傷。美方調查認定事故原因是飛行員操作失誤，導致飛機下降得太快，最終撞上了跑道盡頭附近的防波堤。此為1995年波音777客機投入商業運營以來的首起致命空難。此次空難也是韓亞航空自1988年成立以來第三起致命空難。

機種：波音777-28EER

1992年10月4日，以色列航空1862號班機在荷蘭史基普機場起飛後不久，由於金屬疲勞導致1個引擎脫落，脫落的引擎恰巧撞上第2個。即使飛機當時仍能飛行8分鐘並打算返回機場，但最終失控右轉並撞上阿姆斯特丹郊外庇基莫米爾（Bijlmermeer）的一個住宅區，導致機上4人及地面39人，總計43人死亡，多人受傷。

機種：波音747-258F

2010年9月3日，UPS航空6號班機在杜拜起飛後不久，機艙突然冒出濃煙，機組人員嘗試折返杜拜但不成功，隨後在機場不遠一處空地墜機，造成2位機組人員死亡。事故原因是因為機艙內鋰電池起火。

機種：波音747-44AF／SCD

1961年9月18日，時任聯合國秘書長达格·哈马舍尔德的私人專機不幸墜毀於北羅德西亞（現贊比亞），造成達格及同行15人死亡。當年羅德西亞官方報告聲稱空難肇因於機師疏忽於維持正確進場高度，但是空難原因至今依然充滿爭議。2013年聯合國委託另一次調查中調查人員發現機組使用錯誤的航圖並且超時工作，然而由於美國國安局拒絕解密當年相關文件，因此依然無法排除遭到擊落的可能性。

機種：道格拉斯DC-6B

2006年10月10日，包機航班大西洋航空670號班機在降落挪威斯圖爾機場時，由不明機械原因令擾流板失效，加上防鎖死煞車系統並沒有在降落時啟動，導致飛機水漂無法及時停止飛機。最終在降落近23秒後，以時速28至37公里下衝出跑道，滑落到跑道盡頭的一處山坡上並燃起大火。事故造成機上16人中4人死亡。

機種：英国宇航BAe 146-200A

2008年8月20日，西班牙航空5022號班機由西班牙馬德里巴拉哈斯機場起飛時，隨刻失速右轉並爆炸起火。機上共載有172名乘客和機組人員，包括2名嬰兒，造成154人不幸罹難，18人生還。空難主因是機組人員沒有在起飛前正確設定襟翼和前緣縫翼，加上起飛構型警告在起飛時沒有啟動，令機師沒有發現錯誤。

機種：麥道MD-82

2007年3月7日，200號班機嘗試降落日惹國際機場時發生兩次彈跳後衝出跑道，並在約250米外的一處米田墜毀並燃起大火。機上140人中，20名乘客和1名空中服務員死亡。意外主因是因為機長過於留意飛機離地高度太高的情況下，並希望在首次降落時成功，而忽略副機長的重飛情求和系統警告飛機速度太快，下降太急下強行降落。

機種：波音737-497

1991年4月5日，由亞特蘭大哈茲菲爾德-傑克遜國際機場起飛的2311號班機準備降落喬治亞州布倫瑞克金島機場時失控左轉並以近乎垂直角度墜毀於機場約3公里外的一處森林。機上包括前德州參議員約翰·塔爾和太空人曼利·「桑尼」·卡特在內共23人無一生還。事故原因是螺旋槳製造商漢密爾頓標準的控制槳控制裝置有設計瑕疵，導致左邊螺旋槳故障並失控左轉。

機種：巴西航空工业EMB-120RT

1996年10月31日，由孔戈尼亞斯/聖保羅機場飛往聖杜蒙特機場的巴西天马航空402號班機，起飛不久後2號（右邊）引擎的推力反向器突然開啟，飛機隨刻失速向右傾斜，撞上鬧市區的數棟大樓後墜毀，造成全機95人以及地面4人罹難。

機種：福克100

1999年10月25日，一架里爾35型噴射機由奧蘭多飛往達拉斯時，機艙突然失壓，導致全機人員因缺氧而失能，飛機最終在飛行多4小時後燃油耗盡，在2,400公里外的南達科他州阿伯丁墜毀。事故造成機上6人全部死亡（包含知名高爾夫選手）。調查人員至今無法確定機艙突然失壓的主因，但是緊急檢查單（QRH）錯誤的設計導致兩名機師在機艙失壓時，未能及時戴上氧氣罩避免缺氧而失能。

機種：里爾35A

2001年9月11日，美國航空77號班機由华盛顿起飛後不久，遭到機上5名劫機者劫持，並折回华盛顿。最終以530哩的速度撞入五角大廈西翼並且引起大火，并导致五角大楼其中一边完全倒塌。機上63人以及五角大廈內125人喪生。

機種：波音757-223

1977年3月27日，在大霧天氣下，兩架747客機 - 荷蘭皇家航空4805號班機以及泛美航空1736號班機在加那利群島的機場（現特內里費北部機場）跑道上相撞，造成583人死亡，61人生還。本宗空難亦是911事件以外飛航史上死亡人數最多的空難。空難主因是大霧天氣，加上連串溝通失誤所造成。

注：本集相当于2005年製作的「世紀大空難」的重制版，但对特效进行了重新制作，并修复了“世纪大空难”中泛美航空涂装以镜像形式呈现以及荷兰皇家航空涂装错误用成2007新版涂装的错误。

機種：荷蘭皇家航空4805號班機：波音747-206B；泛美航空1736號班機：波音747-121

2007年8月20日，中華航空120號班機順利降落那霸機場並停泊在停機坪之後不久，飛機二號（右邊）引擎突然起火並發生爆炸，所幸機上全部165人在飛機燒毀前及時逃生，僅5人受傷（包括一名地勤人員）。空難主因是飛機在抵地後收起翼前縫翼（slat）時，右翼第5號翼前縫翼內側之軌道室（slat track can）遭刺穿，燃油經由穿孔流到機翼表面。當飛機停止後，洩漏之燃油與右發動機高溫區域接觸引發火勢，並造成飛機發生數次爆炸後燒燬。

機種：波音737-809

1998年7月30日，海神航空706號班機與一台塞斯納117型小飛機在法國基伯龍海灣上空約2,000呎高空空中相撞，導致兩機15人含機組人員無人生還。事故原因是706班機機組為滿足乘客參觀法國號郵輪的要求而改為目視飛行並下降至雷達監測高度以下，以及塞斯納未開啟詢答機，加上兩機視線死角所造成。

機種：比奇1900D

1988年1月19日，跨科羅拉多航空2286號班機準備降落科羅拉多的杜蘭戈機場途中突然失控並於機場5哩外的貝菲爾德墜毀，造成機上17人有9人罹難，其餘8人幸運生還。調查報告認為事故成因是兩位機師失誤導致飛機飛低於預定下降高度，同時報告指出，機長在上機前服用可卡因為本次空難的間接原因。

機種：費爾柴爾德梅特羅

2015年3月24日，汉莎德国之翼航空9525號班機原定從由西班牙巴塞隆納飛往德國杜塞道夫，途中經法國南部上普羅旺斯阿爾卑斯省上空時失事，飛機上載有150人，包括144名乘客和6名機組成員皆當場罹難。經調查後，發現副機長有蓄意駕駛飛機墜毀的動機。

機種：空中巴士A320-211

2002年1月16日，印尼航空421號班機原定從印尼西努沙登加拉省馬塔蘭飛往印尼爪哇島的日惹，但在行進時遭遇到了暴風雷雨天氣，導致2個發動機都熄火，在因有問題的電池而重啟引擎不果後，以致於飛機尝试迫降到一條很淺的河流，造成機上1人空中服務員罹難，以及數人受傷。

機種：波音737-3Q8

2014年12月28日，印尼亞洲航空8501號班機原定從印度尼西亞泗水飛往新加坡樟宜機場，經過爪哇海上空時，突然與空中管制失去聯絡。機上有155名乘客和7名機組成員，全數罹難。調查報告指出由於肇事飛機協助控制方向舵的組件焊接處裂開，導致系統故障、發出警報訊號。當飛機發出警報系統後，機師切斷失效系統的電力而想要重新啟動時，卻關閉自動飛行裝置。飛行經驗較少的副機師與機長溝通不良，機長要求飛機下降，副機師卻令飛機爬升，導致飛機長期失速下無法控制，最終墜入爪哇海。

機種：空中巴士A320-216

美國國家航空102號班機是架貨運班機，主要往返於在阿富汗的英國軍事基地堡壘營以及在杜拜的阿勒馬克圖姆國際機場之間。2013年4月29日，執行此航線時，起飛後不久便墜毀，機上7名機組員全部罹難。調查原因指向機內裝載的12頓防雷裝甲車因裝卸長按照手冊錯誤的計算方式計算綑綁帶數量，導致綑綁帶無法荷載甲車重量而斷裂，向後位移先撞毀飛行紀錄器，衝破貨艙隔艙撞斷2組液壓管線，最後撞毀水平尾翼配平器，以至尾翼無法固定角度使俯仰控制失效，飛機不斷仰高最後失速墜毀。

機種：波音747-428BCF

1993年12月1日，5719号班机於目的地希賓-奇斯姆機場外撞上離機場約10哩外一排樹木，並最終墜毀於一處山脊上，機上18人無一生還。事故報告判定機員（機長）失誤，令機員間在降落期間無法協調，同時令飛機飛低於最低可下降的高度，最終撞山。調查人員認為航空公司在明知機長是有問題的情況下，並沒有採取進一步行動控制或改正問題，認為是本次事故的間接成因之一。

機種：英國宇航捷流31

在1997年1月9日，3272号班机準備降落底特律機場時，突然失控反轉，並於16秒後撞上離機場18哩外的一處雪地，機上29人無一生還。事故直接成因為飛機結冰加上航速過低，導致失速。但報告同時指出美國聯邦航空管理局沒有提供足夠的指引說明飛機於結冰環境下的最低航速，令機師無例可循。

機種：巴西航空工业EMB-120RT

2002年4月15日，中国国际航空129号班机準備降落釜山金海國際機場時，撞上機場5公里外附近的山上，導致全機人員166人中129人遇難，37人生還。事故報告指出飛機在首次降落失敗而復飛後，機師過度專注於當時的天氣狀況與及塔台通話，而沒有注意到飛機已飞出保护空域。當機組人員在未能目視發現跑道後，但是他們並沒有立即复飞。即使副機長在撞山前5秒建議機長再次爬升，機長並沒有回應。而副機長也沒有自行取消進場。最終導致航機撞山。本宗空難是涉及单架波音767第三多人死亡，以及發生於南韓本土最嚴重的空难。[註 3]

機種：波音767-2J6ER

800號班機在1996年7月17日於紐約甘迺迪國際機場起飛後12分鐘後，在長島上空對出的大西洋上空爆炸解體，墜入海中，機上230人全部罹難。報告總結客機墜毀的原因有可能是由於油箱內的燃油氣霧被電線短路所產生的火花所點燃而導致爆炸；爆炸的衝擊力破壞油箱附近的機身結構，最終導致飛機解體。

機種：波音747-131

1997年9月26日，152號班機準備降落印尼棉蘭國際機場時，撞上離棉蘭機場30公里、海拔915米高的山上．機上234人無一生還。事故原因是空管員和機員的溝通失誤將飛機左轉（原應指示右轉）並飛低最低可飛行高度，而飛行員因1997山林大火所產生的煙霧以及低能見度加上近地警告系統失效，並令機師無法及時看到山和採取任何動作。另外，空管所使用的雷達系統也過於老舊，令空管也無法及時察覺危機。

機種：空中巴士A300B4-220

1994年7月2日，一架全美航空DC-9準備降落夏洛特機場時遭微暴流墜毀，機上57人中只有20人生還。

機種：麦道DC-9-31

2015年2月4日，復興航空235號班機原定從臺北松山機場飛往金門尚義機場，在起飛後不久即墜毀於臺北市南港區基隆河，造成43人死亡。此事件為台湾民航史上首次飛機墜毀於河川的事故。報告指出機組成員未依照執行手冊的標準步驟，於起飛時發現自動起飛動力控制系統（ATPCS）斷線（Off-Line）時照常起飛。另外，機上儀器指出右邊的二號發動機異常下，機師卻將左邊正常運作的一號發動機斷油。以致兩具發動機皆熄火。最終飛機失速墜毀。

機種： ATR 72-600

2015年10月31日，這架A321客機在埃及沙姆沙伊赫機場起飛後23分鐘後遭懷疑炸彈爆炸並於西奈半島中部的阿里什墜毀。機上217名乘客和7名機組人員全部遇難。此次空難也成為俄羅斯史上死亡人數最多的空難。

機種：空中巴士A321-231

1999年8月31日，這架波音737客機原定從阿根廷布宜諾斯艾利斯的巴勒莫，飛往科爾多瓦，但在霍爾赫紐貝．喬治．紐伯瑞機場時起飛時失敗，飛過一條馬路後，撞倒8輛汽車後，在機場外一個高爾夫球場爆炸墜毀。機上95名乘客、5名機組人員中，63人在此空難中罹難，2名地面人員也不幸喪生。另外地面人員則有40人受傷。空難主因是機組人員沒有在起飛前正確設定襟翼和前緣縫翼，即使起飛構型警告在起飛時響起，機師無視警告並繼續起飛。另外，報告指出，機師們在起飛一連串缺乏紀律的行為也認為是空難起因之一。

注：本季动画部分中，涉事飞机的发动机虽然为波音737-200的普惠JT8D-9A，但垂直尾翼却是波音737CL开始启用的新设计的尾翼。

機種：波音737-204C

1992年7月31日，311號班機原定從泰國曼谷的廊曼國際機場，飛往加德滿都特里布萬國際機場，但當機師嘗試飛離機場並重新進場時，由於與加德滿都機場的實習管制員溝通不暢，加上管制員誤判，導致飛機（在空管和機師不知情下）由原先向西飛離機場（並打算重新進場），改向北通過機場，最终於機場40公里外的一處約3500米高的垂直悬崖上撞壁解体。機上113人無一生還。

注：在本集调查员查阅机组资料时，所出现的泰航标志为泰航于2004年启用的全新标志，但此次空难发生于1992年。

機種：空中客车A310-304

2000年2月16日，埃默里世界航空17号班机原定从萨克拉门托飞往代顿，因維修不當導致升降舵螺丝松动导致起飞后失去俯仰控制坠毁，机上3名机组人员全部遇难。

機種：麦道DC-8-71F

2014年7月23日，复兴航空222号班机在执飞台湾高雄国际机场飞往澎湖马公机场航线时，因颱风麦德姆风雨过大下未遵守標準作業程序，於未獲得辨識跑道環境所需之目視參考下持續進場，並將航機下降低於最低下降高度，最終重飛失敗，於澎湖縣湖西乡西溪村坠落，起火燃烧，造成机上人员48人死亡，10人重伤。另外波及11栋民宅，5人轻伤。

機種：ATR 72-500

1988年8月31日，自达拉斯-沃斯堡国际机场飞往盐湖城国际机场的达美航空1141号班机，因在起飞前没有展开襟翼，在起飞后不久即失速坠毁，造成14人死亡。事故原因是駕駛員在等待起飛時閒聊，又未確實執行檢查單所造成。

機種：波音727-232

2014年7月17日，马来西亚航空17號班機執飛阿姆斯特丹史基浦機場飛往吉隆坡國際機場航線時，在靠近俄羅斯邊界的烏克蘭領空內33,000英尺（10,000公尺）高空被俄製山毛櫸飛彈攻擊以致空中解體並墜毀，機上283名乘客和15名機組成員悉數罹難。經過兩年多的調查，荷蘭調查團隊在2016年9月表示，已確認擊落MH17为山毛櫸飛彈從親俄叛軍控制地點發射，但国际刑事调查并未确认由哪一方发射。該次空難現時為21世紀以來死亡人數最多的空難，也是致死人數最多的民航機遭擊落事件。

機種：波音777-2H6ER

2012年5月9日，一架俄製苏霍伊SSJ-100客機在印尼進行宣傳飛行時，撞上位於西爪哇的薩拉火山，機上共45人無一生還。事故起因是機員在不熟悉航線處於高山環境下，當近地警告響起時關閉系統，同時誤判為系統錯誤，並直至撞山前一刻和航空公司人員等潛在買家交談，而無察覺危機逼近。

機種：苏霍伊SSJ-100-95B

2014年10月31日上午10時左右，維珍太空船2號就在脫離母船時繼續升空后沒多久發生爆炸，整架太空船隨即斷成兩半快速墜毀在加州莫哈韋沙漠上，導致一名飛行員受傷和另一名飛行員遇難死亡。事故調查報告認為，副駕駛缺乏訓練，過快打開制動系統的鎖緊裝置，導致飛船發生結構性破壞，使飛船在空氣動力過載的情況下解體。

機種：维珍银河太空船2号

2008年10月7日，澳洲航空72號班機於37000呎高空飛行時，因於軟件錯誤，令飛機誤以為正以極端的角度爬升而進行先上升再下降等一連串“修正動作”，導致共119人受傷，最後機長關閉自動駕駛，这才成功使客机迫降至西澳大利亞。所幸本次事故無人死亡。

機種：空中巴士A330-303

1990年11月14日。 404號班機在蘇黎世機場進近時墜毀於魏阿赫地區的樹林中，機上46人全部遇難。調查後認為，機長的導航接收器因電線短路而故障使其錯誤地顯示飛機高於它的實際位置大約1000英呎，但副機長的儀表著陸系統接收器正常工作並顯示出飛機的進場路線太低。然而機長卻武斷的認為自己的儀表是正確的且忽略副機長的儀表數據，並強行終止了副機長的重飛嘗試，最終墜毀。瑞士當局也將事故原因歸咎於Stadlerberg山缺乏照明和飛機使用的鼓形機載高度計（過於老舊容易誤讀）。

機種：道格拉斯DC-9-32

1994年4月26日，中華航空140號班機空難在名古屋機場降落時不幸墜毀，造成機上271人中264人死亡，僅有7人生還。本班機為台灣航空史上傷亡最嚴重的空難。空難原因為副駕駛在操縱飛機降落時，不小心誤將飛機設定在『重飛』（go-around，意思是中止降落重新爬升），由於當時駕駛員不熟悉空中巴士客機操作模式不允許駕駛員操控飛機，副機師又擔心被責罵，未及時向正機師報告；使得組員錯過了調整飛機姿態的黃金時間。最終在人機互相爭奪控制權下，飛機向上衝的攻角過大而於約1800 呎失速墜毀。

機種：空中客车A300-622R

1987年11月15日，在暴風雪天氣下，美国大陆航空1713號班機在丹佛斯特普爾顿機場起飛後不久失控反轉墜毀，機上77人中，28人身亡。在最終報告中，調查人員指出，機長在過長等待起飛時並沒有再進行除冰令機翼受冰污染以及經驗不足副機長在起飛時把機首拉太高，最終失速墜毀。

機種：道格拉斯DC-9-14

本集在探討在溝通上出問題會導致哪些嚴重的後果。本集作為「The Accident Files」系列中的一集。

本集在探討如果機師做出激烈或者非專業的行為會導致哪些嚴重的後果。本集作為「The Accident Files」系列中的一集。

本集是在探討機師在哪些危急的情況下成功拯救了整架飛機的性命。本集作為「The Accident Files」系列中的一集。

本集是在探討飛機內的哪些自動化設備的誤導導致了飛機的失事。本集作為「The Accident Files」系列中的一集。

本集是在探討飛機上的恐怖攻擊事件，如爆炸和擊落。本集作為「The Accident Files」系列中的一集。

本集是在探討駕駛艙的機師所精心策畫的蓄意墜機事件。本集作為「The Accident Files」系列中的一集。

本集是在探討一些不明物品，如冰、氧合器和來路不明的炸彈，導致飛機失事。本集作為「The Accident Files」系列中的一集。

本集是在探討不願意承認這些空難事件的主要原因的多數調查。本集作為「The Accident Files」系列中的一集。

本集是在探討機師失誤所導致的空難。本集作為「The Accident Files」系列中的一集。

本集是在探討地面或者空中起火所導致的事件。本集作為「The Accident Files」系列中的一集。

2010年4月13日，國泰航空780號班機在香港國際機場降落時，飞机引擎動力無法調整，最终降落后紧急刹车，导致57人受伤。事故原因是飛機在印尼泗水機場加油時，正在维修的输油管道中的燃油受到海水汙染，使得濾油系統被破壞，釋出粉末，導致引擎堵塞，使駕駛無法調整推力。

機種：空中巴士A330-342

2011年9月16日，在美國內華達州的雷諾斯特德機場舉辦一場飛行競賽時，途中一架由吉米·萊沃德所駕駛的P-51戰鬥機飛行時衝向觀眾群並墜毀，導致吉米·萊沃德本人以及地面上10名觀眾，共11人不幸罹難，並也造成地面上69人輕重傷。事故中零件金屬疲勞而老化導致飛機升降舵配平片飛脫，使飛機失控墜毀。

機種：经过改装的P-51戰鬥機

1994年4月4日，荷蘭皇家城市快捷航空433號班機原定由荷蘭阿姆斯特丹飛往卡地夫，在起飛11分鐘後，由於機械故障加上機長擅自收回二號引擎的油門，讓機組人員誤以為二號發動機故障，因而決定返回機場，但在要降落時機長決定重飛，而把一號發動機油門推滿，導致飛機推力不對稱瞬間向右翻滾而墜毀。造成機上3人罹難(包含機長)。

機種：紳寶340

1993年8月18日，美國國際航空808號班機在古巴關塔那摩灣降落時，機師為了對準並降落10號跑道，由南向北右轉進場，但導致了飛機姿態不穩墜毀，機上3名機組人員全數生還。事故中飛行員失誤導致飛機墜毀，而機師疲勞駕駛及航空公司變更安排亦需負上一定責任。

機種：道格拉斯DC-8-61

1997年8月7日，法恩航空101號班機在當地時間下午12點36分原定飛往聖多明哥，但在從邁阿密國際機場起飛不久後便墜毀在離跑道盡頭外約300呎的位置，原因為貨物超載以及在裝貨時未妥善分配貨物在飛機上各個位置的重量（將重物往機尾移動），導致飛機重心向後偏移，最後在起飛時因仰角過大而失速，一共造成5人罹難（3名機組人員、1名機上保安人員、1名在停車場的男子）。

機種：道格拉斯DC-8-61F

1995年3月31日，羅馬尼亞航空371號班機原定從羅馬尼亞的布加勒斯特奧托佩尼-亨利·科安德國際機場飛往比利時的布魯塞爾機場，但在起飛不久後，便墜毀於羅馬尼亞境內的巴洛泰什蒂鄉，造成機上60人全數罹難。調查報告指出是正機師於飛行中失能（未知為昏迷或死亡）及飛機的左面發動機油門故障，副機師在需駕駛飛機、機械故障、機長失能等多重壓力下，未能獨立解決，最終飛機墜毀。

機種：空中巴士A310-324

2008年12月20日，美國大陸航空1404號班機原訂從美國科羅拉多州的丹佛國際機場飛往德克薩斯州的喬治·布什洲際機場，但在起飛不久後隨即墜毀，機上110名乘客和5名機組人員造成47人受到輕重傷，無人死亡。事故成因為飛機在等待起飛時接收到錯誤的風力數據，使他們以為可安全起飛，但飛機在滾行時受到將近45節的側風吹襲，機長又未能及時將飛機轉回跑道，最終偏離跑道墜毀。

機種：波音737-521

2008年9月14日，北俄羅斯航空821號班機從莫斯科謝列梅捷沃國際機場飛往彼爾姆彼爾姆大薩維諾機場，在降落彼爾姆大薩維諾機場時失事墜毀，機上88人全數罹難，後經調查認為機組對駕駛737的不熟悉，以及機組間溝通不良，加上機長起飛前曾飲酒、看錯姿態儀等一連串失誤是主要原因。事故後，俄羅斯航空業也進行大幅的改革。

機種：波音737-505

2016年11月28日，拉米亞航空2933號班機原定由玻利維亞維魯維魯國際機場起飛飛往哥倫比亞內格羅河的何塞·瑪麗亞·科爾多瓦國際機場，但因為飛機燃料耗盡，最終墜毀在拉烏尼翁的一個塞羅戈多小鎮的偏遠山區。導致機上68名乘客和9名機組人員有71人不幸罹難，只有6人生還。事故原因是航空公司違規，未將飛機的油量加足，在降落前，機組在明知燃油可能不足的情況下仍繼續降落，並且在錯誤的時機放下起落架及展開襟翼，使得飛機高度過低而撞山。此外，航空公司承擔沉重的財務壓力及玻利維亞當局未確實監督，被認為是本次空難的間接原因。

機種：BAe 146-200（Avro RJ85）

1994年1月7日，聯合快運航空6291號班機從華盛頓特區的華盛頓杜勒斯國際機場起飛，飛往俄亥俄州的哥倫布港國際機場，但在要降落於哥倫布港國際機場時因失速而墜毀，機上有5人不幸罹難，而倖存的是3名台灣乘客。事故原因是駕駛使用自動駕駛進場時，未注意高度而使飛機高度過低，自動駕駛為恢復高度而將機頭向上抬起導致空速過低，而機長又將襟翼收起，最終失速墜毀。

機種：英国航太捷流41

本集作為「The Accident Files 2」系列中的一集。

本集作為「The Accident Files 2」系列中的一集。

本集作為「The Accident Files 2」系列中的一集。

本集作為「The Accident Files 2」系列中的一集。

本集作為「The Accident Files 2」系列中的一集。

本集作為「The Accident Files 2」系列中的一集。

本集作為「The Accident Files 2」系列中的一集。

本集作為「The Accident Files 2」系列中的一集。

1992年9月28日，巴基斯坦國際航空268號班機原定從巴基斯坦喀拉蚩真納國際機場飛往尼泊爾加德滿都特里布萬國際機場，在快要降落到目的地機場時，機組收到向02跑道進場的指令，但由於機長誤讀進場圖，以致下降過早，機組又因為降落程序過於繁忙而未發現錯誤，飛機最終撞山墜毀。機上總共167人全數罹難。

機種：空中客车A300B4-203

2016年1月8日，瑞典西方航空294号班机原定自挪威奥斯陆加勒穆恩机场飞往特罗姆瑟机场，在起飞大约1小時后正駕駛的IRU发生故障，致使姿態儀出现错误的指示，机長也未及時與副駕駛溝通，随后的操作造成了空间迷向，最终失去对飞机的控制，以將近600哩的時速坠毁。机上两名机组人员全部遇难。調查報告指出駕駛艙照明（使組員看不清地平線），以及飛機姿態儀過快進入簡潔模式同時將可以確認問題所在的訊息消除（使機長的應對時間不足），加上負G力使得機組無法清楚辨別方向，是空難主要原因。

機種：庞巴迪CRJ200

1999年8月24日，立荣航空873号班机原定由台北松山機場飞往花蓮機場，飞机在降落后突然发生爆炸。调查認為有乘客携带使用漂白剂及柔顺剂瓶作为容器的汽油和铅酸电池登机，因为汽油密封不严谨而出现泄露，在经过飞机落地时的冲击后，致不远处的鉛酸電池产生电弧从而引发爆炸。事故造成一人死亡（在入院48天後，因并发症死亡）、28人轻重伤。事故後，臺灣的機場安檢也更加嚴謹。

機種：麦道MD-90

1990年12月3日，兩架飛機在美國密西根州的底特律都會韋恩縣機場發生對撞，一架為西北航空1482號班機，另一架為西北航空299號班機。緣由是因為1482號班機因為機組員疏失而滑到錯誤的跑道，而當時299號班機正好要在該跑道起飛，加上當時濃霧影響，導致299號班機沒有辦法及時反應而撞上1482號班機。此事故導致1482號班機上40人有8人死亡，10人受傷，而299號班機機上146人全數生還。

機種：1482號班機：道格拉斯DC-9-14；299號班機：波音727-251-ADV

2010年8月16日，LAN哥倫比亞航空8250號班機原定從哥倫比亞波哥大埃爾多拉多國際機場飛往聖安德列斯格斯塔沃·羅傑斯·屏尼拉國際機場，在降落時高度過低，進而直接撞上地面。機上125名乘客和6名機組人員中，導致2名乘客死亡。後經調查認為機組在轉換機型時訓練不足，機長在當天降落時又使用駕駛螺旋槳飛機的舊習慣(對準跑道頭)而忽略跑道降落燈的指示，加上當天的大雷雨使機長出現"黑洞"幻覺，未注意飛機高度過低，進而使飛機墜毀。

機種：波音737-73V

2011年5月18日，太阳航空5428號班機原定從內烏肯飛往最終站里瓦達維亞海軍准將城，在此之前中途停靠了三個機場。在飛往最終地點時，飛機遇上了積冰的現象，機組人員決定下降飛行高度，但在執行兩次之後發現積冰現象越來越嚴重，最後機組人員無法順利控制飛機，飛機最終墜毀在內格羅河省的洛斯·梅努克斯小鎮與泊拉華尼烏小鎮之間。機上3名機組人員與19名乘客全數罹難。最終報告指出，航空公司缺乏訓練，造成飛行員誤選自動駕駛模式，而機組員在失速震桿器啟動時又做出錯誤反應，最終墜毀。

機種：紳寶340

2009年3月12日，美洲獅直升機航空91號原定在白玫瑰油田的SeaRose FPSO與聖約翰斯東南沿海外55公里的海伯尼亞油田進行任務，但在進行第二項任務時墜入海中。失事原因為:飛機製造商未確實更換螺栓，使得飛機燃油外漏，再加上錯誤的溫度感測器數據使組員誤判狀況，使尾旋翼齒輪徹底磨平而失效，機長與副機長又溝通不良，使得飛機高度過高，失去迫降良機，最終墜入大西洋，機上18人只有1人生還。

機種：西科斯基S-92直升机

2013年11月29日，莫桑比克航空470号班机原定自莫桑比克马普托的马普托国际机场起飞，降落于安哥拉罗安达的二月四日国际机场。班机飞行途中突然失聯，最终飞机残骸在隔天于纳米比亚的巴布瓦塔國家公園内被发现，机上33人全数遇难。調查後發現飛機墜毀前高度被多次改变，甚至出現了低於地面的高度，且副驾驶在坠毁前不久一直被锁在驾驶舱门外，後來調查認定机长在多重家庭壓力下蓄意墜毀飞机。然而遺憾的是，當時國際間普遍對此次空難缺乏關注，也未及時採取預防措施，以上種種原因間接釀成了2015年3月的德国之翼航空9525號班機空難。德翼空難後，航空業界也開始關注機師心理健康。

機種：Embraer 190

2007年5月5日，肯亞航空507號班機原定從象牙海岸阿必尚國際機場飛往肯亞奈洛比乔莫·肯雅塔国际机场，中途停靠喀麥隆杜阿拉國際機場後起飛繼續飛往最終目的地時，起飛兩分鐘後墜毀在杜阿拉機場不遠的紅樹林沼澤，機上108名乘客與6名機組人員共114人全數罹難。失事原因為致命的駕駛員組合，以及未能確實監督自動駕駛是否啟動，加上機組間不恰當的溝通致使飛機的傾斜角未能及時修正，最終因機組產生空間迷航而墜毀。

機種：波音737-8AL

2015年8月16日，特里加纳航空267号班机原定于印尼查亚普拉仙谷国际机场飞往奥克西比尔机场，降落時撞上山壁失事，機上55人全數罹難。后经调查認為機組擁有豐富的降落經驗，因此過於自信，加上地形數據庫因過於老舊經常使GPWS系统誤報，而在前一趟航行時被機長關閉，加上機組照著久未更新的進場圖進場，其記載的最低下降高度也錯誤，这一系列连锁反应導致客机最终坠毁。

機種：ATR42-300

2014年12月15日，洛根航空6780號班機原定從蘇格蘭的亞伯丁機場飛往薩姆堡機場，就在快抵達時遇到惡劣天氣，且被雷電擊中，最後機組人員成功返航回原機場降落。機上33名乘客與機組人員全員平安。調查發現，機組員在飛機被雷電擊中後出現“認知隧道”效應，使得他們誤以為自動駕駛已斷開。殊不知自動駕駛仍未關閉，在他們向後拉控制桿準備爬升時，自動駕駛為抵消向後力道而迫使飛機大角度俯衝，但控制電腦在俯衝時出現一個錯誤數據，而使得自動駕駛關閉，此時飛行員才得以控制飛機並順利返航。

機種：紳寶2000

2015年11月10日，行政公務航空1526號班機原定從美國俄亥俄州代頓的代頓-賴特兄弟機場飛往阿克倫的阿克倫·富爾頓國際機場。因為一連串的機組人員失誤，導致飛機墜毀，機上9人全數罹難。調查發現，機組數日來太過疲勞以致表現能力下降，加上當天有惡劣天候影響進場、機組溝通不良導致過慢下降且違反標準作業程序，造成這起事故。而機組所在的航空公司鬆散的管理方式、訓練不夠充分也被認為是事故成因之一。

機種：Aerospace HS 127-700A

2006年8月27日，康姆航空5191號班機原定從美國肯塔基州市的藍草機場飛往喬治亞州亞特蘭大的哈茨菲爾德-傑克遜亞特蘭大國際機場。在當地早上約6點多，該班機原訂從22號跑道起飛，但不知為何最終滑行到26號跑道，因為26號跑道的長度過短，導致飛機還沒達到起飛速度就衝過跑道盡頭，因而墜毀。機上有47名乘客以及3名機組人員，最終只有副機長生還。調查發現，機組員在滑行至跑道時閒聊，態度過於輕浮，也未檢查飛機所在地點是否正確，最終滑行至錯誤的跑道，而機組在起飛滾行時才發現不對勁，但已無法挽回。

機種：龐巴迪CRJ-100ER

2018年10月29日，獅子航空610號班機原定從印尼雅加達蘇加諾-哈達國際機場飛往邦加檳港德帕蒂·阿米爾機場，在起飛13分鐘後墜毀於爪哇島海岸外的爪哇海，機上181名乘客與8名機組人員全數罹難。事故調查指出波音737MAX客機的機動特性增強系統（MCAS）因過於依賴單一攻角感測器，因此容易發生故障，飛機上的感測器亦在空難發生前的維修未有正確校準，加上波音當時並未明文規定處理MCAS系統故障流程以及做出過於理想的假設，使得610航班機組無跡可循。而前一航班機組並未完整上報問題以及610航班機組人員間缺乏溝通，亦是造成這場空難的原因。

機種：波音737 MAX 8

2018年4月17日，西南航空1380號班機從美國紐約的拉瓜迪亞機場飛往達拉斯的愛田機場。此班機在費城國際機場附近時，左引擎突然爆炸，隨之把後方其中一扇的窗戶炸碎，導致客艙瞬間失壓，並且把該窗戶旁的一名乘客吸在該破碎的窗戶口上。儘管乘客們成功拉回被吸在窗戶上的乘客，且飛機順利降落費城國際機場，但該乘客最終仍搶救無效死亡。調查發現左引擎某個葉片上有金屬疲勞裂痕，但在當時航空公司仍未採用最新技術檢測下，此裂痕一直未被發現，最終在飛行時扇葉斷裂，飛脫時恰好擊中了連接整流罩的門閂，以致整流罩在高空脫落，碎片往後擊中機窗，造成飛機失壓。

機種：波音737-7H4

2018年3月12日，孟加拉優速航空211號班機原定從孟加拉國達卡的沙阿賈拉勒國際機場飛往尼泊爾加德滿都的特里布萬國際機場。當天此架飛機降落時未能對準跑道，衝出跑道並墜毀於旁邊的足球場。機上共有67名乘客和4名機組人員，造成52人死亡，19人受傷。調查發現機長墜機前因前同事的指控感到十分憂慮，並因此事在飛行前一晚睡眠不足，且他在進場途中違反標準作業程序，未即時修正飛機航向，以致偏離跑道，但他卻不願重飛，而是不斷在機場上空繞圈，試圖降落，最終在觸地時衝出跑道墜毀。事故後，調查員也建議具有憂鬱症病史的駕駛在重返飛行時須重新評估身體狀況，以免類似事件再發生。

機種：德哈維蘭加拿大DHC-8-402Q

期間，一架由凱文．斯威尼（Kevin Sweeney）少校所駕駛的 KC-135E（註冊編號 58-0013），在1991年2月6日當天清晨出任務時，飛機突然劇烈滾轉，以致左側兩個引擎飛脫，所幸最後機組員成功平安降落。調查後發現，飛機在抵達巡航高度後，碰到一陣強烈側風，將前面另一架KC-135的尾流吹到他們的航線上，飛機在飛入尾流後劇烈左右滾轉，產生強烈的G力，使得左側兩個引擎脫落。

機種：KC-135空中加油機

1995年6月9日，安捷紐西蘭航空703號班機原定從奧克蘭機場飛往北帕莫斯頓機場，飛機在天氣不佳的情況下進場，最終墜毀在目的地機場以東16公里的塔拉魯阿山脈丘陵上，導致機上21人有4人（3名乘客與空服員）罹難。事故成因為副機師不熟悉起落架故障的處理方式，且機長分心協助處理副機師的問題而未確實監測飛機儀表及下降路線所致，此外，飛機的近地警報過晚響起也被認為是事故原因之一，然而，近地警報系統出現錯誤的原因至今仍未被找到。

機種：德哈維蘭加拿大DHC-8-102

1998年6月18日，推進航空420號班機原定從加拿大魁北克多瓦爾的蒙特婁皮耶·埃利奧特·杜魯道國際機場，飛往安大略彼得堡的彼得堡機場。在當天飛機起飛不久後，飛機突然起火且失去液壓，機組人員決定在附近的蒙特婁-米拉貝勒國際機場進行緊急降落，但是在降落期間，因為火勢造成飛機的左機翼結構受損，因而翻轉墜毀，造成機上9名乘客與2名機組人員全數罹難。調查發現飛機左起落架的煞車在滑行時並未完全鬆開，而在起飛滑行時直接摩擦跑道，造成溫度過高，而機師在不知情下將起落架收進艙門內，火勢迅速延燒，破壞液壓管路及機翼結構，儘管機師努力搶救但仍無法挽回。

機種：費爾柴爾德梅特羅

2013年8月14日，UPS航空1354號班機原定從肯塔基州路易維爾國際機場飛往阿拉巴馬州伯明罕－沙特爾斯沃思國際機場，在目的地機場即將降落時，因為高度過低，導致撞上一些樹木，且機尾碰撞到地面三次，隨後飛機斷截墜毀，機上2名機組人員均罹難。後調查發現副機師因太過於疲勞，未將原進場路線清除即輸入新進場路線，以致系統產生不連續的狀況，而機長卻過於專注在高度過高的狀況，而未發現副機師的錯誤，最終在高速下降時撞上樹林而墜毀。

機種：空中巴士A300F4-622R

2016年3月19日，杜拜航空981號班機原定從阿聯杜拜飛往俄羅斯頓河畔羅斯托夫，飛機準備降落在頓河畔羅斯托夫機場時，第一次因為風切變而重飛，而第二次進場時因天氣因素，在重新復飛時發生意外並墜毀在22號跑道附近。機上55名乘客與7名機組人員全數罹難。經調查後發現，在第二次重飛時，飛機爬升的速度過快，使得機長產生「軀體重力錯覺」（一種空間迷向）誤以為飛機正在大角度爬升而將操縱桿下壓使得飛機俯衝，但副機長在發覺機長錯誤時卻未即時介入，最終高速墜毀。

機種：波音737-8KN

1992年12月21日，馬丁航空495號班機原定從荷蘭阿姆斯特丹飛往葡萄牙法魯，在法魯機場的11跑道降落時墜毀，機上327名乘客與13名機組人員，造成54名乘客和2名機組人員死亡，106人受傷，284人生還。調查發現班機在進場時多次遭遇微暴流，使得自動油門三度增加推力。副機師為避免飛機落地過重，於是手動收回油門，不料卻再次碰上微暴流，將飛機推至地面，右翼觸地墜毀。而調查員也發現航管員在飛機落地前提供了機組錯誤的天候資訊，間接造成空難。

機種：麥道DC-10-30CF

2008年2月23日，美國空軍一架機身編號為89-0127（命名為堪薩斯幽靈號）的B-2幽靈式戰略轟炸機，在關島安德森空軍基地起飛時因失速而墜毀。機上2名飛行員弹射成功并獲救。調查後發現B-2轟炸機部分傳感器在經歷暴雨後失準，航空技師原先採取的方式為直接校準傳感器（正確的方式應為先加熱皮托管後再校正傳感器，然而此方式當時仍未被正式採納）然而在加熱皮托管後，殘餘水氣蒸發，使得原先被校準的傳感器再度失準，而當時飛機自動駕駛系統又恰好誤選失準的傳感器數據，使得飛機因錯誤數據失速墜毀。

機種：B-2幽靈戰略轟炸機

1992年3月31日，一架例行貨運航班的跨空服務航空671號班機原定從盧森堡機場飛往奈及利亞卡諾的馬拉姆阿米努卡諾國際機場。在班機飛行途中，因為飛機右側的兩個發動機在飛行時突然脫落，迫使機組人員必須將班機迫降在法國伊斯特的伊斯特-勒圖貝空軍基地。機上5名機組人員全數生還。調查發現飛機3號引擎其中一個掛架接頭因長期鏽蝕產生裂縫，此次飛行時又在高空碰上亂流使其斷裂，導致2個引擎接續脫落，而波音公司制定的維修程序不周延亦是間接造成空難的原因。

機種：波音707-321C

2000年1月31日，阿拉斯加航空261號班機的水平安定翼在飛行途中卡住並且脫落，飛機垂直墜入太平洋，無人生還。水平安定翼脫落是因為不妥當的維修工作令無潤滑油的螺紋磨禿。機師在缺乏援引與地面支持情況下試圖自行解決，致卡住的部件最終脫落惡化事態。
（註：此空難事件曾經製作為第一季的第五集，為重製集）

機種：麥道MD-83

1979年4月4日，環球航空841號班機原定從美國紐約的約翰·甘迺迪國際機場，飛往明尼蘇達州明尼亞波利斯的明尼亞波利斯－聖保羅國際機場，在當地時間晚上9點48分左右，該飛機在飛越密歇根州薩吉諾的上空時，突然向右翻滾並開始螺旋俯衝，但所幸機組人員及時控制住飛機，並緊急降落在底特律都會韋恩縣機場。機上82名乘客與7名機組人員，有8名人員受傷，但所幸無人罹難。調查後拼湊出可能的事發經過：機長在巡航高度時為了加快飛行速度，先拔出縫翼斷路器（此時飛航工程師不在駕駛艙）接著放出襟翼，然而，在飛航工程師返回後，他推回了斷路器導致縫翼放出，致使飛機出現震動。雖然他們馬上收回襟縫翼，但右翼的7號縫翼卻因內部螺栓斷裂而無法收回，導致飛機向右翻滾並俯衝。所幸受損的縫翼在俯衝期間脫落，加上機組放出起落架減速，他們才得以取回控制並降落底特律。 （註：因事發當下的駕駛艙錄音儀資料在降落後被機師抹除，因此本案並沒有積極證據證明機師有做出任何不合規定的操作，三名機師亦未受到任何處分）

機種：波音727-31

1995年11月12日，美國航空1572號班機原定從伊利諾州芝加哥的歐海爾國際機場飛往康乃狄克州哈特福的布拉德利國際機場，因為機組人員在高度計設定上的錯誤，導致飛機在終點機場進場時撞上樹木及機場地面的儀器降落系統（ILS）設備而幾乎墜毀，機上73名乘客與5名機組人員，只有1名乘客受傷，所幸無人罹難。

機種：麥道MD-83

1983年10月11日，伊利諾伊航空710號班機原定從美國芝加哥飛往伊利諾伊州的卡本代爾，因為機組人員失誤導致機上電子儀器失效，而造成飛機墜毀於平克尼維爾附近。機上7名乘客與3名機組人員共10人全數罹難。

機種：霍克西德利 HS 748

1994年12月13日，美鷹航空3379號班機原定從美國北卡羅萊納州的皮埃蒙特三角國際機場飛往羅利達拉姆國際機場，因為飛機在降落時，機長誤判發動機熄火，決定重飛時又沒有遵照發動機恢復指示，進而導致飛機失速墜毀。機上18名乘客和2名機組人員，共15人罹難，5名人員倖存。

機種：捷流31

2020年1月26日，一架賽考斯基S-76B型直升機原定從美國橙郡的約翰韋恩機場飛往卡馬里奧的卡馬里奧機場。在飛行途中，因為濃霧導致空間定向障礙，最終直升機在加利福尼亞州卡拉巴薩斯的一處山坡上墜毀，機上9人全數罹難，其中包括橙郡海岸大學的棒球隊教練約翰·奧特貝利，及前NBA洛杉磯湖人隊籃球明星柯比·布萊恩和他的二女兒吉安娜·布萊恩。調查人員發現駕駛在目視飛行下飛入能見度極低的雲層卻未遵守訓練規定（未減速、未使用自動駕駛、未宣布緊急狀況），以至於他在長期喪失目視參考的狀況下陷入空間迷向，最終墜毀。

機種：賽考斯基S-76精靈直升機

2004年10月19日，科普瑞特航空5966號班機原定從美國密蘇里州聖路易斯飛往柯克斯維爾，由於飛行員失誤，導致飛機墜毀在柯克斯維爾地區機場附近，機上13名乘客和2名機組人員，有13名人員不幸罹難，2名倖存但受重傷。

機種：英國航宇捷流31

1989年2月8日，獨立航空1851號班機原定為一架從義大利貝爾加莫經葡萄牙亞速爾群島飛往多米尼加共和國蓬塔卡納的旅遊包機。當地時間下午13點56分，班機被准許向聖瑪利亞機場的19跑道進行儀錶進近，但一名見習空管員向機組報告了比實際高900帕的壓力高度，機組人員亦沒有對進近做包括最低安全高度的簡要指示，以為最小安全高度是2000英尺，而非要求的3000英尺。下午14點07分，飛機在高度213米處進入雲層，隨後地面迫近警告系統發出警報，飛機在氣流中開始爬升，但機組人員未能作出反應。12秒後，飛機撞到皮庫山一側並起火，機上137名乘客與7名機組人員，共144人全數罹難。

機種： 波音707-331B

在1985年8月12日，日本航空123號班機的垂直尾翼突然脫離，導致飛機的垂直尾翼和所有4個液壓系統毀壞。機組人員勉強把飛機飛行了32分鐘直至飛機墜毀在高天原山，除了4人生還外機上520人包括乘客和機組人員全部罹難。調查人員發現失事飛機在1978年時經歷一次不當修理是垂直尾翼脫離的主因。本宗空難是航空史上最嚴重的單一飛機空難。
（註：此空難事件曾經製作為第三季的第三集，為重製集）

機種：波音747-146SR

2011年10月13日，巴布亞紐幾內亞航空1600號班機原定是一架從巴布亞紐幾內亞的萊納扎布機場飛往馬當機場的國內航班，由於螺旋槳超速導致兩側發動機都完全失去動力，隨後飛機墜毀在果戈里河河口附近的森林地區。機上的29名乘客和3名機組人員中，只有2名飛行員、唯一的空服人員和1名乘客倖存。

機種：德哈維蘭加拿大DHC-8-102

2018年11月11日，阿斯塔納航空1388號班機原定是一架從葡萄牙里斯本飛往哈薩克阿拉木圖的重新排定航班，並途中在白俄羅斯明斯克加油。在起飛後不久，由於遇上了嚴重的控制問題。90分鐘後，飛機安全迫降在貝加空軍基地。

機種：巴西航空工業E190LR

2018年5月14日，四川航空8633號班機原定從中國重慶江北國際機場飛往拉薩貢嘎機場。飛機起飛約40分鐘後，在32100英尺（約9800米）高度巡航時，駕駛艙右座擋風玻璃破裂脫落，飛機瞬間發生快速減壓。最終於事故發生35分鐘後，當地時間早上7點42分飛機安全降落於成都雙流國際機場。

機種：空中巴士A319-133

2017年12月31日，當地時間下午3點15分，一架德哈維蘭加拿大DHC-2海狸的雪梨水上飛機，墜毀在考恩溪附近的耶路撒冷灣，機上的5名乘客和1名飛行員全數罹難。這架飛機原本是要將剛吃完晚餐的客人從餐廳載回去玫瑰灣水上機場，調查後發現可能是飛機上的排氣系統出現裂痕導致氣體外洩，進而讓機上所有人員都一氧化碳中毒。

機種：德哈維蘭加拿大DHC-2海狸

1983年5月7日，巴尔干保加利亚航空013号航班从索菲亚起飞十五分钟后被四名歹徒劫持并要求飞往维也纳。但由于油量有限，飞机只能降落在了原定目的地瓦尔纳。在机组，武警和当地政府的配合下，三名劫机者被擒，一名被击杀。

機種：安托诺夫An-24B

2019年2月23日，亞特拉斯航空3591號班機原定從邁阿密國際機場起飛，飛往喬治·布希洲際機場，進場過程中在德克薩斯州休士頓以東的阿納瓦克墜毀。機上3名機組人員全數罹難。經調查副駕駛誤觸復飛開關，加上空間迷向導致墜機。並同時調查到副駕駛隱瞞了自己的職業履歷，以及在前幾家航空公司工作時未能通過一系列飛航駕駛考試的資訊。

機種：波音767-375ER（BCF）

2016年5月18日，埃及航空804號班機在执行巴黎至开罗的途中坠海，机上所有人遇难。事故分析认为是有机组成员在驾驶舱内吸烟，并引燃因错误设置导致泄漏的氧气面罩漏出的氧气，才导致了事故的发生。但这是目前BEA的报告，埃及方面则坚称空难原因为恐怖袭击。

機種：空中客车A320-232

1989年2月24日，聯合航空811號班機在太平洋飛行時右邊的貨艙門突然爆開，9個乘客被彈出機艙並且發生爆炸性減壓。飛機後來在沒有更多傷亡下安全迫降在檀香山。事故原因是由於電路短路令貨艙門彈開，並造成一部分右側機身破損，導致飛機爆炸性減壓，造成9名乘客死亡。 （註：本集為重製集，以NTSB的調查為主，和第一季原版的主視角不同）

機種：波音747-122

2019年10月17日，半島航空3296號班機在Amaknak島的湯姆麥德遜機場降落時衝出跑道，最終在墜海前及時停下，但仍有1名乘客因螺旋槳破裂插進客艙而喪生，其餘乘客全數生還。調查後發現飛機降落時遭遇大順風，導致無法及時停下。

機種：萨博2000

1995年2月16日，國際空運782號班機在堪薩斯城起飛失敗而墜毀，機上3名機組人員全部遇難。調查後發現這架DC-8當天起飛時4個引擎中有1個故障，機組卻未接受完整的三引擎起飛訓練，並使用了錯誤的計算方式，得出過低的起飛決斷速度(V1)；此外，機組當天亦未得到充分休息。報告亦指責美國聯邦航空管理署(FAA)對航空公司的管理鬆散，間接釀成此次空難。

機種：道格拉斯DC-8-63F

2019年5月13日，兩架德哈維蘭生產的水上飛機在美國阿拉斯加州喬治灣上空相撞，其中DHC-2型飛機上的飛行員和4名乘客全部死亡，DHC-3型飛機上的飛行員實施了迫降，致1名乘客死亡，9名乘客受重傷，飛行員則受到輕傷。經調查DHC-3型飛機因為駕駛員視野被風擋結構遮擋，直到撞機前都未發覺左前方有DHC-2型。加上兩機的防撞系統都因維修關閉或功能不全未能發出警告聲，最終導致撞機事故發生。

機種：德哈維蘭DHC-2浣熊型水上飛機、德哈維蘭DHC-3水獺型水上飛機

1998年2月16日，中華航空676號班機自印尼峇里島伍拉·賴國際機場飛往中華民國中正國際機場（今臺灣桃園國際機場）。因飛機降落時高度持續過高，機師在降落時嘗試下壓機頭卻誤解除自動駕駛，隨後在執行重飛時，機組又未意識到自動駕駛已解除而未重新掌握控制權，導致飛機攻角過大失速墜毀，機上乘客與機組人員共196人全數罹難，並且波及地上的民宅與汽車，導致地面上7人死亡、2人受傷。

機種：空中客车A300B4-622R

1982年2月21日，朝聖者航空458號班機在飛往波士頓途中駕駛艙突然起火，機組即便遭嚴重火紋但仍然奮力挽救，最終讓飛機在一處結冰的水庫上迫降，除1名乘客逃生不及外，其餘9名乘客與2名機組員共11人全數生還。調查後發現起火原因為飛機前擋風玻璃的除冰液洩漏而引發火勢。

機種：德哈维兰加拿大DHC-6

2003年8月26日，科爾根航空9446號班機在起飛不久後旋即墜海，機上2名駕駛全數罹難。調查後發現這架飛機在本次飛行前的維修中，升降舵的控制纜線被錯誤安裝，以致於做出與機組員相反的動作，報告中也認為機組員未確實執行起飛前檢查，而未發現此一維修錯誤。

機種：比奇1900

1980年8月19日，沙烏地阿拉伯航空163號班機在哈立德國王國際機場起飛後即報告貨艙起火。最後飛機雖成功折返，但機上共301人依然無一生還。經調查發現機組人員在處理起火事故時反應緩慢，且機長在飛機停妥後未展開緊急逃生程序，搜救人員也因為飛機未關閉引擎而難以搶救，最終導致機上所有人因吸入大量濃煙而身亡。

機種：洛克希德L-1011-200三星式

2019年1月21日，載有阿根廷足球員艾米利亞諾·薩拉的一架派珀PA-46馬里布飛機在海峽群島奧爾德尼島附近失蹤，小型飛機失蹤13日後，其殘骸被尋獲。2月7日尋回一遺體，死者證實為薩拉，駕駛員至今仍下落不明。經調查駕駛員資歷有嚴重瑕疵，其沒有商業飛行執照卻仍違法載客，加上他未完成夜間飛行訓練及儀器飛行訓練，不足以應付事發當晚在雷雨天氣中飛行，又加上飛機排氣管疑似出現破損，以致一氧化碳隨暖氣進入機艙，一氧化碳中毒終造成機師喪失意識，導致飛機在超速俯衝情況下於空中解體。

機種：派柏PA-46 Malibu

2019年3月10日，衣索比亞航空302號班機從阿迪斯阿貝巴起飛後不久墜毀，機上149名乘客和8名機組人員，共157人全部罹難。經調查該機與獅子航空610號班機遭遇相同的問題，都是因飛機一側迎角感應器故障而出現錯誤數據，而使得機動特性增強系統(MCAS)被錯誤地啟動，機師最終無法使飛機從機頭持續俯衝的狀態中抬升，導致飛機墜機；且經調查發現，波音公司在獅航610空難後所發布針對MCAS被錯誤啟動的處理流程依舊有缺陷，導致機組即使曾嘗試操作標準流程，依舊未能救回飛機。

機種：波音737 MAX 8