愛之風富山鐵道線

本路段內共有兩個系統：來往富山與高岡的區間車，以及與IR石川鐵道線直通運轉的班次。兩種列車的班次大約是1:3，平均每小時約有1至2班列車來往金澤～富山間，在制定開業時間表時，已預計過往利用特急列車往來金澤～富山兩地的乘客會轉用新幹線，因此把部份原往金澤的班次，改為高岡～富山區間車。另外，逢工作天日早上也有2班由JR城端線直通至富山站的特別班次（星期六則有1班，假日停駛）。

於金澤～富山的班次裏，兩間公司的列車不但可以互相駛進對方的路段，甚至可以互相併結，成為一列4輛車廂的列車。不過，車掌及駕駛員卻不會於對方的管轄區內工作，考慮到兩公司的境界站（俱利伽羅站）為無人車站，而且快速班次也不停靠，經協調後雙方定於石動站進行交接。在JR經營北陸本線的末期（由2014年10月18日起），部份班次已實行一人控制模式[4]；愛之風富山鐵道接手後，一人控制的班次擴展至日晝非繁忙時段，不過，IR石川鐵道卻不實行一人控制措施，因此「一人控制」模式也只限於石動～富山間，屬「有條件下」的一人控制。至於JR城端線直通班次，由於採用氣動車行走而非電聯車，到達富山站後亦會不載客原車回送，因此特例容許JR的職員可以繼續駕駛列車至富山站。

服務富山縣東部的模式較為簡單，除了每天4個來回班次為富山～黑部外，其餘班次均服務至泊。班次與JR末期時相約，不過，過往能由富山直通至新潟縣的普通列車，在愛之風富山鐵道接管後，同樣基於乘客會改用新幹線往來富山～糸魚川，也涉及使用越後朱鷺鐵道路段的安排等因素，將班次大幅削減至只保留每天2來回班次前往糸魚川，往直江津的班次更是全部取消，所有直通新潟縣的列車均採用電聯車行走。亦全程由愛之風富山鐵道職員負責營運。

位於兩縣交界的區間，大部份均以日本海翡翠線列車為主，繁忙時間以2輛編成列車行走，一般時間只派1輛編成一人控制列車，全日共對開18個班次（往市振方向則多1單向班次），約40-90分鐘1班，上行絕大部份皆以泊為終站；下行則以直江津站或糸魚川站為止，當中每天有1來回班次會由糸魚川站直通至金澤站；另1來回則由糸魚川直通至高岡（上午上行）或富山（晚間下行），但採用的均為愛之風富山鐵道的列車，日本海翡翠線的列車均不會駛入泊站以西的路段[5]。駕駛員及車掌也由所屬列車的公司負責。

• 1898年11月1日：官設鐵道北陸線金澤～高岡（25哩29鏈≒40.82公里）延伸開業。開設津幡、石動、福岡、高岡4站（高岡站於同年已由中越鐵道開設，但兩站不相連。）
• 1899年3月20日：高岡～富山間（11哩5鏈≒17.8公里）延伸開業。開設小杉、富山2站。
• 1902年11月1日：更改距離單位，統一以「哩」作計算，米原～富山加距19鏈（0.38公里）。
• 1908年：

• 2月16日：津幡～石動間增設「俱利伽羅信號所」。
• 11月3日：吳羽站開業。
• 11月16日：吳羽～富山改行車路線，富山站遷移，距離加0.4哩（0.64公里）。同日起「富山線」富山～魚津間（15.8哩＝25.43公里）開業。開設東岩瀨、水橋、滑川、魚津4站。

• 1909年：

• 6月15日：俱利伽羅信號所昇格為俱利伽羅站。
• 10月12日：國鐵線路名稱再制定，富山線編入北陸本線內。

• 1910年4月16日：魚津～泊間延伸開業（14.7哩≒23.66公里）。增設三日市、生地、入善、泊4站。
• 1912年10月15日：路線由泊伸延至青海（14.5哩≒23.34公里）。增設市振、親不知、青海3站。
• 1923年10月15日：越中大門站開業。
• 1926年7月3日：東岩瀬～水橋間開設「濱黒崎臨時站」。
• 1927年9月1日：吳羽～富山間新設田苅屋信號場。作為與飛越線的分岐點。
• 1930年4月1日：路距由哩改為公里，北陸本線全線（米原～直江津）改為366.5公里。
• 1943年10月1日：滑川～魚津間新設「早月信號場」。

• 1948年：

• 2月13日：田苅屋信號場改稱為「田刈屋信號場」。
• 8月30日：濱黑崎臨時站廢站。

• 1950年5月20日：東岩瀨站改稱為「東富山站」。
• 1955年：

• 10月1日：開設富山調車場。
• 11月11日：俱利伽羅～石動間開設「安樂寺信號場」。

• 1956年：

• 4月10日：三日市站改稱為「黑部站」。
• 11月10日：富山～富山調車場間複線化。
• 11月19日：福岡～高岡間開設「西高岡信號場」，廢除田刈屋信號場。

• 1957年：

• 4月25日：西高岡信號場昇格為「西高岡站」。
• 10月1日：泊～市振間開設「越中宮崎信號場」。
• 11月20日：越中宮崎信號場昇格為「越中宮崎站」。

• 1958年：

• 4月10日：東富山～富山調車場～蓮町間的貨物支線開業(8.5km)。
• 9月29日：小杉～吳羽複線化。

• 1959年3月31日：生地～入善間開設「西入善信號場」。
• 1960年：

• 5月31日：吳羽～富山複線化。
• 7月1日：西入善信號場昇格為「西入善站」。
• 9月30日：石動～福岡複線化。

• 1961年9月29日：魚津～黑部間開設「片貝信號場」。
• 1962年：

• 8月1日：安樂寺信號場～石動複線化。
• 8月10日：福岡～西高岡複線化。
• 9月15日：俱利伽羅～安樂寺信號場複線化。廢除安樂寺信號場。
• 9月29日：入善～泊間開設「小川信號場」。

• 1963年9月27日：高岡～越中大門複線化。
• 1964年：

• 8月24日：金澤～富山調車場交流電化。
• 9月29日：西高岡～高岡間開設「千保川信號場」，同時西高岡～千保川信號場複線化。
• 11月20日：早月信號場昇格為「東滑川站」。

• 1965年：

• 4月23日：生地～西入善複線化。
• 7月5日：越中大門～小杉複線化。
• 7月20日：水橋～滑川間增設「上市川信號場」，上市川信號場～滑川複線化。
• 7月30日：富山調車場～東富山複線化。
• 8月25日：千保川信號場～高岡複線化。廢除千保川信號場。富山調車場～泊交流電化。
• 9月30日：泊～糸魚川交流電化。
• 12月10日：黑部～生地複線化。

• 1966年：

• 6月1日：水橋～上市川信號場複線化。廢除上市川信號場。
• 8月30日：東滑川～魚津間增設「角川信號場」，東滑川～角川信號場複線化。
• 11月25日：西入善～入善複線化。
• 12月3日：東富山～水橋複線化。

• 1967年：

• 5月19日：泊～越中宮崎複線化。
• 8月22日：滑川～東滑川複線化。
• 8月29日：小川信號場～泊複線化。
• 9月20日：入善～小川信號場複線化。廢除小川信號場。
• 9月29日：越中宮崎～市振複線化。

• 1968年：

• 8月9日：魚津～片貝信號場複線化。
• 9月27日：角川信號場～魚津複線化。廢除角川信號場。

• 1969年：

• 6月17日：片貝信號場～黑部複線化。廢除片貝信號場。
• 10月1日：北陸本線全線複線化及電化，並更改行車距離如下：

• 全線縮短2.8km。
• 高岡～越中大門、滑川～東滑川、生地～西入善區間延長0.1km。
• 俱利伽羅～石動、石動～福岡、越中大門～小杉、魚津～黑部、西入善～入善、越中宮崎～市振區間縮短0.1km。

• 1986年11月1日：東富山～蓮町貨物支線廢線(8.5km)。
• 1987年：

• 3月31日：富山調車場變更為「富山操站」，為貨物專用站，不辦理客運。
• 4月1日：國鐵分割民營化，北陸本線全線（米原～直江津，353.9km）由西日本旅客鐵道（JR西日本）承繼。日本貨物鐵道（JR貨物）為全線第二種鐵道事業者。

• 1990年3月10日：富山操站改稱為「富山貨物站」。
• 1995年10月1日：石動～市振間由「金澤支社」改由「北陸地域鐵道部」直接管轄[7]。
• 2000年2月8日：近江鹽津～直江津採用调度集中系统(CTC)[8]。
• 2009年6月1日：組織重組。石動～市振間由「北陸地域鐵道部」改為由「富山地域鐵道部」管轄[9]。
• 2011年：

• 1月31日：北陸地方受大規模大雪影響，為進行除雪作業工作，長濱～直江津間列車全日運休。是自民營化以來，首次全線運休[10]。
• 4月2日 - 4月7日：受東日本大震災影響，位於福島縣內的車輛部件工場受災，由未能確保有足夠備件使用，線內部份普通列車班次及編成被縮減，富山～黑部間改以氣動車行駛[11][12]。

• 2013年12月12日：因應北陸新幹線開業，JR西日本提出在來線並行區間金澤～直江津間廢止要請[13]。
• 2014年10月18日：金澤～富山部份日間普通列車班次改為一人控制[14]。
• 2015年3月14日：北陸新幹線開業，俱利伽羅～市振間改交由愛之風富山鐵道經營，路線名稱改稱為「愛之風富山鐵道線」，特急列車全被取消，新增快速列車「愛之風 Liner」。
• 2018年：

• 3月4日：富山站下行月台高架化完成。
• 3月17日：高岡荊波站（）開業[15]，是轉換營辦商後首個新站。

• 2019年3月17日：全線加設車站編號。
• 2022年3月12日：新富山口站開業，也因為新車站原故，自東富山站至越中宮崎站的車站編號全部加大1號。